BRM V16 – 1949 г.
Честолюбивый проект не принес результатов. Самым большим успехом, которого добилась эта хитроумная машина (шестнадцатицилидровый двигатель с компрессором, угол между цилиндрами 135 градусов, 475 л.с. при 11500 об/мин), стало 5-е место на Гран при в Англии в 1951 году.
Компания British Racing Motors (BRM) была основана с намерением переместить Великобританию в элиту международного автоспорта и автомобилестроения, первый автомобиль был великолепной разработкой, но было одно но. Прежде, чем автомобиль появился на свет, было очень много публичных заявлений о том, какой успешной разработкой это должно быть. И эти заявления, можно сказать, были голословными даже обманом. Ситуацию с разработкой BRM V16 можно описать так, технические менеджеры в течении двух десятилетия без особого интереса к гонкам утверждали, что проект слишком сложен, и не может быть реализован должным образом
Из-за вероятности перегрева двигателя автомобиль был смоделирован с системой охлаждения представленной в 1952 году. У машины была светло-зеленая окраска в Silverstone в июле 1952 года и более темный оттенок зеленого в конце 1952 и в течении 1953 годов.
В основе автомобиля был 16-ти цилиндровый двигатель, усложнявший задачи обслуживания. У двигателя был нагнетатель, который очень эффективен при подаче воздуха в цилиндры, а также у BRM была помощь инженеров Rolls Royce, которые знали как настроить их на оптимальную работу (имея опыт в разработке двигателей для самолетов). После некоторого довольно длинного времени разработки, произведенный двигатель поражал своей пиковой мощностью — примерно где-то между 550 и 600 л.с. — — довольно внушительно для двигателя 1500 куб./см в начале 1950-ых годов. Сравните это с максимальной продукцией 1951 года Феррари и Alfa Romeo для Формулы 1 380 — 425 л.с. Казалось, что BRM V16 должен был быть очень быстрым. Но мало того, что BRM был очень ненадежен — так и достижения разработок терялись из-за затягивания сроков выпуска. Одна из причин заключалась в том, что вращающий момент повышался очень быстро с увеличением оборотов в минуту. Это означало, что как только задние колеса начали вращаться, вращающий момент увеличивался, не давая быстро набрать скорость. По общему мнению это было иногда настолько плохо, что проблемы были заметны на прямой, и тем более на поворотах. Дальнейшее развитие в конечном счете уменьшило эти проблемы. С другой стороны легко так рассуждать со стороны, учитывая что разработки велись с 1947, ошибки на тот момент были не обозримы. Такой авто союз имел значительный успех с 16 цилиндровыми двигателями Гран при, и аэродвигателями с 24 цилиндрами, которые видели успешно обслуживались во время Второй Мировой Войне. Однако, было проблемой технической поддержки с относительно маленькими техническими ресурсами BRM. Нагнетатели хорошо зарекомендовали себя в авиа двигателях, на Индианаполисе 500 в 1947 году у победителя был центробежный нагнетатель с особенностями повышения вращающего момента, выявленная как проблема. Эти проблемы стали очевидными BRM, только при использовании наддува непосредственно на трассе.
Изначально планировалось, что BRM V16 начнет участвовать в соревнованиях в 1949 году, но по факту это случилось в Silverstone в 1950 году. В этом заезде BRM V16 проехал только несколько метров, из-за поломки карданного вала. Компания BRM приняла участие в Чемпионате мира (Гран при в Британии) 1951 года и заняла 5-ое место, BRM V16 опередили только Ferrari и AlfaRomeo, еще одно появление состоялось на Гран при в Италии в чемпионате 1951 года, автомобиль сломался перед началом заезда. Звездный часом карьеры для компании был заезд под управлением Fangio лидирующий на 1-2-5 и до 10 круга на Гран при в Albi в 1953 году (гонка не чемпионата). Однако шины не выдержали все 18 кругов, и BRM V16 пришел вторым после пит-стопа. Наконец автомобиль мог составить конкуренцию, но это было через 18 месяцев и было слишком поздно. Стоит отметить, что соревнование было между автомобилями, которые слабо развивались с 1951 года, так как правила для чемпионата были позаимствованы из Формулы 2. BRM V16 действительно выигрывал довольно много незначительных гонок — в частности укороченный Mk II версий в 1954 — 55 годах. Победа над всеми участниками в британской формуле libre было едва ли не главным событием международных гонок (BRM достигнет этого рубежа в следующее десятилетие).
Первая попытка компании BRM добиться успеха в Гран-при Формулы 1 была провальной из-за проблем с их двигателем V16 и сложной структурой управления в самой компании. Все началось в конце 1940-х годов, когда талантливые конструкторы и влиятельные предприниматели объединили усилия и создали компанию British Racing Motors (BRM). В управлении компанией главную роль играл комитет, на котором принимались все важные решения в компании. Как показала практика эта форма управления очень не эффективной. Компанией был разработан одноместный гоночный автомобиль с 1,5 литровым V16 двигателем, это был не самый лучший автомобиль. Так компания BRM просуществовала несколько лет, пока в 1952 году ее полностью выкупил один из основателей Alfred Owen.
К этому времени BRM V16 больше не принимала участие в гонках Гран-при, но продолжала участвовать в Формуле Libre. Через пять лет после дебюта BRM V16 в компании BRM началась работа над новым автомобилем для гонок Формулы 1. К разработки привлекались только английские конструкторы и английские поставщики запчастей. Это был принципиальная политика компании BRM. В результате был разработан BRM Type 25. Его конструкция была намного проще, чем у предыдущей модели, но все равно не обошлось без уникальных особенностей, которые не лучшим образом сказывались на автомобиле в целом.
Самым большим отличием от прошлого V16 было наличие четырехцилиндрового 2,5 литрового двигателя, который был разработан с нуля Stuart Tressillian. Двигатель был установлен в простую стальное шасси. Спереди была рычажная подвеска с пружинами, сзади подвеска DeDion c поперечной рессорой.На BRM Type 25 была установлена 4 скоростная коробка передач. Также у автомобиля была одна конструктивная странность — для торможения использовался один тормозной диск вместо двух на задней оси. Впереди устанавливались стандартные два тормозных диска.
В сентябре 1955 BRM Type 25 дебютировал в локальной гонке в Aintree. Автомобиль был достаточно быстрым, но в целом имел много проблем в надежности, которые преследовали на протяжении всей его карьеры. В 1956 году в качестве пилотов были наняты Mike Hawthorn и Tony Brooks, но кроме нескольких зрелищных аварий им не удалось ничего достичь. В конце сезона Tony Brooks ушел из команды, заявив, что не хочет иметь ничего общего с BRM Type 25. В 1957 году в конструкцию автомобиля были внесены незначительные изменения, но и в этом сезоне компании BRM не удалось показать себя с лучшей стороны.
В 1958 году снова последовали конструктивные изменения в BRM Type 25. Шасси стало более сложным в конструкции, также изменению подверглась подвеска. Задняя рессора была заменены на две пружины. Эти изменение были сделаны, чтобы улучшить конкурентоспособность BRM. Но цель снова не была достигнута из-за проблем с перегревом двигателя. В 1959 году была усовершенствована система охлаждения, были заменены передние тормозные диски, но сзади так и остался один тормозной диск.
Три года разработки потребовалось, чтобы сделать из BRM Type 25 быстрый и надежный автомобиль. Первый победы в гонках были одержаны вне Гран-при. Но весной 1959 года Jo Bonnier удалось одержать победу в Гран-при в Zandvoort. Но тогдашний прорыв компании Cooper в расположении двигателя ближе к середине, а не спереди, сделал BRM Type 25 неконкурентоспособным. Компания BRM быстро разработала версию BRM Type 25 (BRM P48) c центральным расположением двигателя, используя много деталей и конструктивных особенностей своей предыдущей модели. Кроме расположения двигателей BRM Type 25 и BRM P48 ничем не отличались. У обоих машин также был один тормозной диск на задней оси.
В процессе разработки BRM P48 с центральным расположением двигателя, почти все BRM Type 25 были разобраны на запчасти. До сегодняшних дней дожил только один экземпляр. Еще один BRM Type 25 был восстановлен из запчастей P48. Сегодня оба автомобиля успешно участвуют в исторических гонках.
BRM P48 — 1959г.
Автомобиль BRM P48 от компании BRM по своей конструкции был копией предыдущей модели BRM Type 25. Основным отличием от предшественника было расположение двигателей. У BRM P48 он был смещен ближе к центру по сравнению с BRM Type 25.
Основная разработка шасси была завершена в 1958 году. Шасси BRM P48 имело рамную конструкцию. Во второй половине сезона пилотами были Harry Schell и Jo Bonnier. В течении зимы автомобиль был оснащен более совершенной системой охлаждения и тормозными дисками Dunlop. BRM P48 считает наиболее удачной моделью из серии Type 25. Jo Bonnier в качестве пилота проездил на ней весь сезон 1959 года. Для команды BRM сезон 1959 года начался очень хорошо. Была одержана долгожданная победа в Гран-при в Zandvoort. В 1960 году BRM P48 под управлением Dan Gurney заняла четвертое место в Buenos Aires.
В отличие от всех Type 25 машин BRM P48 была сохранена на заводе BRM и использовалась в рекламных целях для продвижения компании на протяжении всех 1960-х годов. Это продолжалось до момента продажи всех активов компании на аукционе Christie в октябре 1981 года. После единственный сохранившийся экземпляр BRM P48 выкупил Honourable Amschel Rothschild. Он сохранил машину, активно участвовал в гонках в 1980-х и 1990-х годах, вплоть до своей смерти в 2001 году. После автомобиль был продан Spencer Flack за довольно внушительную сумму. Spencer Flack ездил с автомобилем по всему миру, пока не попал в аварию, разбил полностью машину. После аварии BRM P48 был тщательно восстановлен из оригинальных запчастей, которые не были установлены на машину до аварии. После этого было возвращение на трассу и участие в исторических гонках (историческое Гран-при в Monaco в 2010 году, фестиваль скорости в Goodwood 2007 и 2010 года).
BRM P 56 — 1962 г.
«Победоносная модель 1962 года. На ней устанавливался восьмицилиндровый V-образный двигатель (угол между цилиндрами 90 градусов) объемом 1498 куб.см и мощностью 190 л.с. при 10000 об/мин. Автомобиль мог гордиться множеством продуманных до тонкостей технических деталей: зажиганием на транзисторах, колесами из магниевого сплава и спиральными пружинами.
Участие в гонках компании British Racing Motors (BRM) началось еще в довоенные годы в команде ERA. Raymond Mays и Peter Berthon мечтали об автомобиле, который смог бы победить лучшее, что могли предложить Италия и Германия на тот момент. Для реализации этой задумки, они искали спонсоров, вскоре из ведущих фигур в британской промышленности был основан British Motor Racing Research Trust. Подобная поддержка была и у команды Mercedes-Benz в виде правительственного субсидирования и у Alfa Romeo в виде Auto Union. Начальные задумки и энтузиазм скоро был реализован в виде буклет BRM «The Story of Britain’s Greatest Racing Car», который был издан для Великобритании. Единственным минусом все этого был фактически отсутствующей автомобиль, который еще не был построен, и при этом не будет в течение достаточно долгого времени. Все еще без автомобиля исполнительный комитет в лице Tony Vandervell, Bernard Scott Lucas и Alfred Owen принимал решения по дальнейшей разработке. Они в свою очередь должны были работать с совещательным комитетом, который встречался дважды в год. Некомпетентность комитета была вызвана внутренней неразберихой и политическими интригами. Вскоре Tony Vandervell ушел из комитета и продолжил работать в собственной команде Vanwall.
В 1950 году был изготовлен автомобиль BRM P56. Его дебют произошел в Silverstone перед Королем и Королевой. Водитель или если быть точным пассажиром был Raymond Sommers, который сломал оба ведущих вала еще на стартовой линии. Когда из-за недостаточной успешности финансовые вливания прекратились, все разработки были проданы Rubery Owen. Были предприняты усилия по модернизации модели, но положение и престиж команды еще большее ухудшился после произнесенных Stirling Moss слов в адрес команды «… классический пример маленькой компании, которая позиционировала себя словно Mercedes-Benz, тем не менее не имея достаточных технологий и финансовой обеспеченности для вхождения в бизнес.»
Все же, не смотря на все проблемы, которые разрывали команду, привлечение из-за границы разработчиков дало результат. После 10 лет гонок V16s у команды была только одна победа на счету. Tony Rudd возглавил руководство. Один из проектов была модель BRM P56 с1.5-литровым двигателем V8. Первоначально предназначенный для частного использования, двигатель был применен BRM в Чемпионате мира. Работая вместе с Lucas была использована нестандартная система впрыска топлива и зажигания, которые позволили двигателю работать на 11000 об./мин и больше. Космическое шасси структуры определялось P578, и на 1962 версия за III марки была готова. Корпус был более широким чем у моделей Lotus и Lola и сделан из ультралегкого сплава Elektron (легче чем стекловолокно). Автомобиль с новым двигателем появился в начале сезона 1962 года и показывал свои тестовые характеристики под управлением Graham Hill.
Между Hill и Jimmy Clark, ездящим за команду Lotus, развернулась ожесточенная борьба в сезоне. На соревновании в Монце эти два лидера были первыми и вторыми в заезде. В начале заезда после взмаха флага Clark лидировал в гонке, но уже по завершению первого круга Graham Hill на BRM P56 был первым. На третьем круге Lotus пропал из виду, вылетев с трассы и попав в яму. Hill на BRM P56, лидируя в заезде, привел команду к твердой победе, закрепив за собой лидерство в чемпионате. Clark мог только наблюдать за своим другом и конкурентом. После пятнадцати лет участия и многочисленных неудач, которые со временем привели к насмешливому отношению над командой в обществе, чемпионат был в их власти. К сожалению им никто не сообщил, что благодаря убедительной победе Clark в Гран при в Соединенных Штатах все точки будут расставлены на гонке в Южной Африке. Hill завоевал максимально возможные девять очков в гонках, но Clark все еще мог завоевать очки и победить в Чемпионате. Но так сложилось, что незначительные неисправности в автомобиле команды Lotus не позволили Clark победить в Чемпионате в East London, и корона досталась Hill. Успех гонки заключался в совокупности нескольких факторов: навыки пилота, подготовка к гонке и немного удачи. В тридцать три года, после шести лет гонок и спустя девять лет после получения водительских прав Graham Hill стал самым популярным чемпионом Англии. Начиная как механик, он достиг самой высокого звания и цели гонок — Чемпион Мира Формулы 1.
BRM P57 — 1962г.
В 1950-е года компания BRM стремилась разработать гоночный автомобиль высокого уровня, способный конкурировать в гонках Формулы-1. Их первые две модели казалось очень хорошо были спроектированы, но им так и не удалось стать достаточно конкурентноспособными в реальных заездах. Первый автомобиль BRM был оснащен очень мощным, на тот момент, двигателем V16, но его подводили некачественные запчасти, например шины, которые плохо справлялись с такой мощностью (500 л.с.). Второй автомобиль BRM P25 с 2,5 литровым мотором показал хорошие скоростные качества, но все портили проблемы с управлением. Только в 1959 году пилот Jo Bonnier выиграл Гран-при GP в Голландии.
Третья разработка компании BRM была более удачной. BRM P57 c двигателем объемом 1,5 литра оправдал доверие компании и сделал ее успешной.
В первом году, после вступления в силу правил на объем двигателя 1,5 литров (1961 год), компания с их новым BRM P57 столкнулась с проблемами в двигателях. Эти проблемы были связаны с пропаданием момента при высокой нагрузке на двигатель. Параллельно с решением технических проблем, компания была занята разработкой собственного двигателя для следующего сезона гонок. К 1962 году двигатель был разработан. Это был совершенно новый инжекторный двигатель V8, который также отличался от остальных характерным узнаваемым мощным звуком, похожим на вой. На протяжении нескольких первых заездов BRM P57 выделялся 8-ю высокими вертикальными выхлопными трубами. позже они были заменены, так как были не практичны и часто ломались во время гонок.
Модель BRM P57 сделала компанию из Великобритании успешной. Ровно через три года после успеха Jo Bonnier, пилот Graham Hill принес BRM вторую победу (опять в Нидерландах). Также он выиграл еще три раунда в чемпионате и стал лучшим пилотом чемпионата. А сама компания BRM стала лучшим конструктором чемпионата.
В течение 1963 года конструкция BRM P57 была значительно изменена. Рамное шасси было заменено на монокок. В 1963 году Graham Hill одержал победу на гонках в Монако и в Гран-при в США, а также в 1964 и в 1965 годах. В 1966 году в гонках Формулы 1 были приняты новые правила на объемы двигателя. Теперь в гонках могли участвовать автомобили с 3-х литровыми двигателями. Лучшие годы для компании BRM закончились, их автомобили лишь изредка были конкуретны на фоне других участников.
Несколько машин BRM P57 дожили до наших дней. Они участвуют в различных исторических гонках и радуют зрителей и владельцев характерным звуком двигателя V8.
BRM P261 — 1964г.
В 1962 году компания BRM с пилотом Graham Hill выиграли чемпионат мира Формула 1. Но у же в 1963 году их BRM P57 c двигателем V8 проигрывал недавно появившемуся Lotus 25 c передовым на тот момент монокок шасси. По сравнению со стандартным рамном шасси BRM, шасси Lotus 25 было легче и жестче. Но компания BRM не думала сдаваться и уже к концу сезона представила свой ответ компании Lotus.
Главный конструктор BRM Tony Rudd создал новое шасси — собственный аналог монокок шасси. В отличие от шасси Lotus, которое полностью состояло из алюминиевых листов, новое шасси BRM использовало каркас, на который крепились дюралюминиевые листы. В передней части были дополнительный ребра жесткость, а сзади был подрамник, чтобы придать автомобилю необходимую жесткость кузова. На автомобиль был установлен немного измененный двигатель объемом 1,5 литра с максимальной мощностью 200 л.с. Также была установлена шестиступенчатая коробка передач собственной разработки. Новый BRM P61 получился более элегантным и легким автомобилем по сравнению со своим предшественником.
Одной из проблем BRM P61 была недостаточная жесткость кузова в условиях высоких нагрузок. Эта проблема была вызвана отсутствием жесткой перегородки. Через два месяца после дебюта BRM P61, он подвергся модернизации. Отказались от отдельного подрамника в пользу монокок шасси. Кабина и моторный отсек были разделены перегородкой, для лучшей жесткости кузова. Также появился новый 208 л.с. двигатель.
В 1964 году новый BRM P261 дебютировал на открытие сезона в Гран-при в Монако. Graham Hill выиграл гонку и был самым быстрым в прохождения круга трассы. Его партнер по команде Richie Ginther завершил гонку на втором месте. В сезоне 1964 года Graham Hill уступил только одно очко John Surtees из Ferrari, который стал лучшим пилотом сезона. Команда BRM на три очка была позади команды Ferrari на звание лучшего конструктора чемпионата.
В 1965 году Richie Ginther покинул команду BRM. Его место занял молодой Jackie Stewart. Что касается BRM P261, то он подвергся незначительным изменениям и оставался по прежнему конкурентоспособным. Единственным достойным конкурентом BRM P261 в сезоне 1965 года был Lotus 33 c пилотом Jimmy Clark. В заключительных гонках сезона подвергся изменению двигатель V8. Теперь его мощность была 220 л.с. при 11750 об/мин. В целом за сезон BRM P261 финишировал на призовых местах 16 раз и набирал очки в каждом случае.
В 1966 году были изменены правила Формулы 1. Максимальный объем двигателей был поднят до 3 литров. Тем не менее BRM P261 не завершил свою карьеру, выступая как в серии гонок Tasman, так и в нескольких первых гонках сезона 1966 года. Двухлитровый версия двигателя V8 выдавал мощность в 285 л.с. Jackie Stewart одержал победу на BRM P261 в Гран-при в Монако. В конце концов BRM P261 закончил свою карьеру, уступив место более новой модели BRM P83, на который был установлен очень сложный двигатель H16. C шестью победами в Гран-при BRM P261 остается одним из самых успешных болидов за всю историю Формула 1.
Источник: www.formula1retro.ru
Автор публикации
Свежие комментарии