Перейти к собственно контенту

Union Jack crazy wheels

- Сообщество любителей автомобилей Соединенного Королевства -
MiXiM - для тех, кто любит и очень любит животных

Архив

Метка: Triumph

   Дорогие читатели, очень хочу с вами поделиться хоть и мелкой, но очень интересной брошюрой “Все о Triumph TR-3″. Наибольший интерес представляет последняя страница, со списком регалий этого маленького автомобиля, которые без лишней скромности определяют породу этой марки.

Triumph TR-3: Сраница 1
Далее…

   Чоп это круть, еще круче когда он Bobber, а если он еще и британский, да “заправлен” сочным женским телом – мммм…

Triumph HotRod Chop Далее…

  It’s Better In The Wind

   Недавно просматривал материал о поездке “беспечных ездоков”, отснятый фотографом Скоттом Топфером (Scott G. Toepfer) – проект называеться “It’s Better In The Wind”. Парень на винтажном Triumph (почти все участники проекта большие фанаты британских мотоциклов – Triumph, BSA и Norton) решил рассказать, как они с друзьями проводили время в долговременных поездках… Решение проехаться по стране, познакомиться с другими такими же любителями винтажных мотоциклов пришло им после просмотра фильмов “Беспечный ездок” (“Easyrider”) и “Дикие ангелы” (“Wild Angels”).

   Если кому-то понравилась музыка, то это Чак Реган (Chuck Ragan). Я добавил проигрыватель, можете послушать его песни.

   Проект Скотта дает возможность оценить скорость нынешней жизни против того, что дарили нам 80-е годы. Время, когда значительная часть молодежи посвящала несколько лет исключительно перемещению из страны в страну, ломая границы и языковые барьеры и не спешила взрослеть.

   Я отметил несколько интересных фотографий, коими собственно и решил с Вами поделиться, дорогие читатели.

It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind

   По ходу движения проекта в перед, параллельно шло освещение в различных СМИ. Кроме всего прочего, отметились и болгары :)

It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind
It’s Better In The Wind

   Интересно то, что проект движется дальше… количество участников увеличивается, а сами ребята еще не знают, когда это путешествие надо будет завершать.

   В записи: Постеры «Туманного Альбиона» добавлен материал на буквы “T”.

   Друзья мои, если кого заинтересовал тот, или иной постер, оставьте ссылку на него в комментариях, и мы его вышлем Вам его без логотипа сообщества и в максимальном размере.

- T -

Triumph 2000 1963-1969 Triumph 2000 1963-1969 Triumph Dolomite Triumph Dolomite Triumph Herald Triumph Mayfower 1950-1953 Triumph Spitfire GT6 MkI 1966-68 Triumph Spitfire GT6 MkI 1966-68 Triumph Spitfire GT6 MkI 1966-68 Triumph Spitfire Mk II Triumph Spitfire Mk II Triumph Spitfire Mk III Triumph Spitfire Mk IV Triumph Spitfire Mk IV Triumph Stag 1970-77 Triumph Toledo 1970-76 Triumph TR 2 1953 Triumph TR 3 1955 Triumph TR 3 1955 Triumph TR 3 1955 Triumph TR4A 1961-65 Triumph TR4A 1961-65 Triumph TR5 PI 1967-68 Triumph TR7 1975-81 Triumph TR7 1975-81 Triumph TR7 1975-81 Triumph TR7 1975-81 Triumph TR7 1975-81 Triumph TR7 1975-81

Рождение звезды.

K-Series

   Мы начнем наш рассказ с 1984 года, когда инженеры Austin приступили к работе по замене устаревшего двигателя серии A. Предстояло собрать всех кто, так или иначе участвовал в проекте середины 70-х годов. Были приглашены консультанты, имевшие непосредственное отношение к подразделению British Leyland Technology. Связующим звеном возрожденного проекта стал Спэн Кинг (Spen King), который имел наибольшее представление о инженерных возможностях British Leyland Motor Corporation (BLMC), сердцем которого были Rover, Triumph и Jaguar. Ведь именно ему, назначенному руководителем British Leyland (BL) Майклом Эдвардсом (Michael Edwardes), предстояло вернуть утраченную веру потребителей в продукцию компании. Все силы компании были направлены на развитие перспективных проектов.

Тони Бенн (Tony Benn)

Тони Бенн (Tony Benn)

   BLMC был плодом больной фантазии Тони Бена (Tony Benn) председателя комитета промышленной реорганизации (созданный WLG (Wilson Labour Governmet) в 64 году). За основу взяли две крупные компании British Motor Holdings (BMH) и Leyland Motor Corporation (LMC). Идея была такой – взять близкую к краху компанию и влить в нее здоровой крови, новой кровью должна была стать LMC. Но это была такая же ошибка, как допущенная ранее тем же WLG при объединении BMC (Vanden Plas, Austin, Wolseley, Morris, MG, Riley) и Jaguar & Daimler (Lanchester, Jaguar, Daimler), приведшая к моментальному спаду продаж в BMH. Походу того, как велись реорганизационные работы на бумаге, под проект были выделенные огромные субсидии, которые дали волю воображению Тони. Не долго думая, в эти планы вписали покупку успешного Rover (Rover, Land Rover, Alvis), мирно почивавшего на лаврах успешного модельного ряда и воплощавшего в жизнь проекты по экспансии (уже на тот момент проводившейся и усешно) американского рынка автомобилей. Rover предстояло стать центром этого амбициозного проекта. Заодно, приобрели и марку Mini. В конечном итоге BLMC после всей процедуры реорганизации включал в себя более 100 компаний, которые выпускали не только грузовые и легковые автомобили, автобусы и промышленную технику, а еще тостеры и холодильники, телевизоры и кухонные принадлежности (кастрюли, сковородки и …), мебель, светильники и т.д. В 1970 году WLG объявляет о своем закрытии – поняв, что «труды» 6-ти лет терпят крах. Огромные финансовые потоки таят на глазах, не принося прибыли, когда общественность теряет уверенность в целесообразности покупки продукции компании, когда за два года существования BLMC большая часть подразделений, просто перестала существовать. Кризис 1974 года добил умирающего мастодонта и в 1975 году BLMC объявил себя банкротом.

Двигатель для ECV3   Правительство Объеденного Королевства не жалело средств на недавно приобретенную ей компанию. Было разрешено использовать и те ресурсы, которые напрямую не имели отношения к BL. Так родилась программа Energy Conservation Vehicle (ECV). Пока проект обретал форму, инженеры пытались найти мотор, который бы соответствовал поставленным задачам. К появлению прототипа ECV3 было решено построить забытый, легкий трехцилиндровый двигатель, спроектированный во время топливного кризиса в BLMC по инициативе Rover. За основу взяли двигатель серии E и внесли в него ряд изменений. Спен Кинг добавил свою, в свое время инновационную разработку, голову блока цилиндров аналогичную той, что стояла на одном из самых успешных Британских гоночных автомобилях – Triumph Dolomite Sprint 1974 года. Мотор получился достаточно легкий и мощный (84 кг 71,5 лс при 5000 rmp ), одновальный, 12 клапанный, трехцилиндровый, объемом 1 литр. Он еще на тот момент не был отлит по технологии (похожей на пористый шоколад кедбери), которая сделала серию К, легкой, как пух и в нем не было болтов, стягивающих двигатель и гильзовым он был с большой натяжкой, но на нем уже были опробованы технологии в последствии ставшие частью двигателей серии К. Конструкция некоторых элементов этого двигателя (серия К) была запатентована еще в 1973 году. Прототип Кинга – уже было нечто близкое к тем задачам, которые ставились перед инженерами: малый вес, большая мощность, экономичный, низкий уровень выбросов, компактный, дешевый и ремонтопригодный. Глядя на поставленную перед конструкторами задачу, невольно хочется произнести в слух – идеальный двигатель.

Triumph Dolomite Sprint 16V EngineTriumph Dolomite Sprint 16V EngineTriumph Dolomite SprintTriumph Dolomite Sprint

   Основной акцент делался на легкость, причиной этого был вес самого ECV3. Вес кузова, включая кузовные элементы, в сборе составлял 138 килограмма! Это на половину меньше лучших современных аналогов. В последствии эту технологию (ALCAN) заимствовал Jaguar и Lotus. После трудов Габриэля Восина (Gabriel Voisin), Спена Кинга можно считать вторым человеком всерьез обратившего внимания на алюминий.
   Кинг закончил работу над ECV3 в начале 80-х и выполнил полностью все поставленные задачи. Команда не старалась создать автомобиль будущего, они изучали технологии, которые следовало бы компании использовать уже в серийных моделях. Почти все, что было опробовано в проекте ECV, имело место быть в автомобилях различных подразделений входящих в BL. Именно этому проекту обязан жизнью двигатель серии К!

   Эволюция продолжалась. Первое, что стало ясно – пришла пора отказаться от одного вала в пользу двух. Ведь, несмотря на уникальность одновального решения и его неоспоримые преимущества (вес и надежность), было очевидно – тупик! Мотор был ограничен в мощности, такому двигателю не хватало гибкости, столь важной для двигателя, который должен был быть прогрессивным во всем.
   Но в первую очередь нужно было найти тех, кто готов взяться за сплавы. Параметры, заложенные в сплавы, поражали своими жесткими рамками. По бумагам двигатель становился не просто самым легким из существующих аналогов, он должен был быть по весу приближен больше к мотоциклетному, нежели к автомобильному. Нагрузка на некоторые элементы двигателя вплотную приближались к формульным. За дело согласились взяться в GKN аutomotive & aerospace engineering, которые разработали и адаптировали под существующее производство (вкладышей, блоков, голов) методы отлива и сами сплавы. Это и есть одно из феноменальных качеств, двигателей этой серии.

   Если расколоть блок цилиндров, то можно увидеть, что его толщина в некоторых местах не более 5-6 мм. А структура сплава похожа на пористый шоколад – пузырьковый метод отлива, который ближе к стенкам становился становился более плотным. Такой метод отлива элементов двигателя позволял температуре рассеиваться не в легком сплаве, а в самих порах и деформация элементов двигателя была не так существенна. На тот момент это было ноу-хау.

   Спен Кинг понимал, что настолько легкий двигатель не мог быть собран классическим методом парного соединения. Поэтому он снова обратился к знакомым ему технологиям опробованных в Triumph – «стягивающие болты». Конечно, болты (это были анкера) на Triumph не стягивали весь двигатель целиком, но технология была уже изучена и преимущества ее не вызывали сомнений в правильности выбора.

Rover: “Стягивающие Болты” часть I
Rover: “Стягивающие Болты” часть II
Triumph TR4s "Sabrina" TwinCam   В 1958 году для гонок серии Le Mans в Triumph начали строить новые шасси и новый гоночный двигатель. Двигатель получился своеобразный. Это был многослойный двигатель, у которого блок цилиндров был чугунный, а остальные слои из алюминия. Так как двигатель был гоночным, то предъявленное требование о простоте демонтажа и монтажа его частей, нашло необычное решение – анкера. Ими стягивали части двигателя с просверленными отверстиями, в которые помещались распорные клинья анкера. Оригинальным было и название – «Sabrina». Triumph TR4s "Sabrina" TwinCam Le Mans 1960 Говорят, что, глядя на результат своей работы, инженеры увидели формы знаменитой актрисы тех лет – Norma Ann Sykes больше известную под псевдонимом «Sabrina». Двух вальный, 2.0 литровый, 150 сильный двигатель может, и был оригинальный, но получился далеко не маленьким. Выйдя на трассу в 1959 году, ни одна из трех машин не финишировала, хотя двигатель работал безотказно. Позже все экземпляры были проданы в США, а двигатель не пошел в серию по причине банальной нехватки денег у Triumph, который на тот момент столкнулся с сильным финансовым кризисом.

   Погоня за весом была настолько фанатичной, что возможность избавиться от лишнего веса находили в каждой детали двигателя. Примером этому служат, направляющие, впускной коллектор и дроссель. Для этих частей был выбран синтетический материал, в качестве элементов серийного двигателя, впервые увидел свет, именно на двигателях серии К. Сэкономленный вес относительно, самого легкого алюминиевого сплава составлял у коллектора 40% , а у дросселя 53%.

   В качестве основы для синтетического материала служил запатентованный Du Pont состав Нейлон 6,6. Этот материал с добавлением стекловолокна (Zytel), широко применялся в вооружении, так как имел высокие характеристики для «пластиков» и его было не сложно получать. Особый интерес вызывала его устойчивость к температурному воздействию и трению. Температура плавления составляла 256 °C, среди дешевых «пластиков» это самый лучший результат. А молекулярная структура позволяла использовать его в качестве трущихся деталей, он был очень устойчив к воздействиям такого рода. В последствии его стали применять, как основу для воздушных подушек, одежды, конвейерных лент и шлангов, для всего того, что будет использоваться активно и чему требуется высокая износостойкость при относительной дешевизне.

   На момент начала сотрудничества с Honda (сотрудничество – обмен 20% пакетом акций) двигатель серии К, одного из инженерных отделов Rover (чуть позже его выведут в отдельную фирму под маркой Powertrain Ltd.) уже был готов в вариантах 1.1 8v, 1.4 8v и 16v. Оставалось его упаковать, и сделать это надо было исключительно в стиле BL, необходим был концепт кар. Причем конструкторам необходимо было его максимально приблизить к конвейеру, а дизайнерам создать образ будущих автомобилей Rover.

'K' Series 1.4 8v'K' Series 1.4 16v

   В начале 80-х годов Jaguar & Daimler делают все, чтобы выйти из-под контроля BL, которые в свою очередь с радостью вырезают «грыжу» в виде убыточных предприятий. Это все сохраняет жизнь находящемуся на грани закрытия MG (эту компанию Rover превратил в испытательный полигон на целые 10 лет), под маркой и на производственны мощностях которого, инженеры Rover строят концепт AR8 (Austin Rover 8, а позже после смены бренда его переименуют в R8 – Rover 8, это будущий «TomCat»).
MG R8 Coupe Prototype 1988

MG R8 Coupe Prototype 1988

Проект получился на удивление удачным, деньги появлялись в самые нужные моменты, а к 86 году BL уже переименован в Austin Rover Group и избавился от значительной части, абсолютно ненужных предприятий по выпуску грузовой техники, автобусов и бытовой мелочи.
   К стати подвернулась и Honda, с которой Rover проводил политику трансферта инженеров. С начало трансфертов, сразу стало очевидно, что Rover безнадежно отставал своих японских партнеров. Единственным утешением служили двигатели и особенно новый, превосходящий по всем параметрам мировые аналоги. Было решено использовать облик R8 в качестве рестайлинга для всех моделей Mark II.

'K' Series в разборе

   Rover Group подготовил первые двигатели для автомобилей 1, 2 и 4 серии. Все компоненты производились самими фирмами разработчиками, и не удивительно было то, что внедрение мотора прошло гладко. Так же не вызывало нареканий у клиентов и то, как он работает. Двигатель получился идеальным! Но была она проблема – стоимость двигателя.
   К середине 90-х годов, стало ясно, что отношения с Honda не складываются, японцы не хотят подливать договор на поставку клиентских моторов объемом выше полутора литров. Это произошло после того, как в Rover двигатели объемом до 1,6 литра полностью меняют на прогрессивную серию К. Японцы прекрасно понимали, что их доминантная позиция в Rover, подходит к концу, но они даже при таком раскладе дел, ничего не теряли. Доля европейского рынка через дилеров BL была уже крепко закреплена за Honda, чего не скажешь, о самих британцах. И перед Rover встает задача увеличить объем двигателей, но с минимальными изменениями.

'K' Series - самый продвинутый двигатель Британии

'K' Series - Cамый продвинутый двигатель Британии

   До 94 года, гильзы в блоке цилиндров были сухие, спрятаны в «кожух» самого блока. Но с учетом унификации блока цилиндров для 4-х объемов, единственным выходом стало сделать гильзы на половину «мокрыми». Стенки гильз в нижней части стали тоньше, а верхняя половина осталась прежней, но была уже полностью погружена в охлаждающую жидкость и придерживались только ребрами. Конструкция в принципе ничего не меняла, если не считать, что блок стал, больше подвергается деформации при высоких температурах, но заложенные в него характеристики позволяли с легкостью справиться с проблемой «термошока».

Старый Блок Цилиндров

Старый Блок Цилиндров

Новый Блок Цилиндров

Новый Блок Цилиндров

   В середине 90-х годов происходит нечто, что меняет в корне представление о серии К. То, что делает двигатель одним из самых хрупких и порой капризных до безобразия.

Продолжение следует…