Перейти к собственно контенту

Union Jack crazy wheels

- Сообщество любителей автомобилей Соединенного Королевства -
MiXiM - для тех, кто любит и очень любит животных

Архив

Метка: Streetwise

   Когда у меня лихорадочно начало трясти машину на скорости и рулевое колесо было готово вырваться из рук, стало ясно, скорее всего, лопнул тормозной диск. “На горячую” ездить стало опасно, необходимо менять диски.
   Диски, ох уж эти диски. Выбора море, цены разные. Конечно, хотелось всяких и получше, чтобы и не только канавки были, но и в дырочку :) Из всего многообразия моя жаба положила глаз на Brembo, которые, судя по описанию производителя, не ржавеют и обладают высокими характеристиками эффективности торможения, обусловленные … бла бла бла, это уже не интересно, я купил их.

   Лично я, придерживаюсь правила: “Сделай сам, если есть время и ты это можешь!” Именно по этому я решил поделиться фотоотчетом замены тормозных дисков и колодок. Из нижеописанного станет ясно – ничего сложного нет.

Замена тормозных колодок и дисков    Мне кажется, что поддомкратить автомобиль и колесо открутить, сможет каждый :) После этой незамысловатой операции, поверните руль в сторону, чтобы супорт смотрел в сторону от автомобиля – так удобнее будет крутить болты. Для этого вам понадобятся накидные ключи на 12 и 17, если я не ошибаюсь. У меня набор, по этому я всегда слепо подбираю нужный размер.
Замена тормозных колодок и дисков    Перед началом работы по снятию колодок, необходимо ослабить хватку тормозов. Для этого потяните на себя суппорт, подержите его несколько секунд и отодвиньте обратно. Появился люфт, здорово. Чтобы снять колодки нам нужно будет открутить нижний болт удерживающий суппорт.
Замена тормозных колодок и дисков    После того как болт выкручен, нужно поднять сам суппорт, который придерживаемый вторым болтом легко примет положение, как на фото. Перед вами колодки, смело вынимаем их и отправляем на свалку.
   Если вам не надо менять тормозной диск, то переходите вниз, к 9-й фотографии (третья снизу), к колодкам и к их установке.
Замена тормозных колодок и дисков    После снятия колодок, у нас появилось больше пространства для работы. По плану – демонтаж скоб. И начать следует с нижнего болта, его выкручиваете полностью.
Замена тормозных колодок и дисков    Верхний болт лучше откручиваться с поднятым суппортом, это я для наглядности опустил его. Не откручивайте его до конца, пусть скоба останется наживленной на него, иначе будет висеть скоба с суппортом на шланге тормозном, это не есть хорошо.
Замена тормозных колодок и дисков    Теперь надо заняться самим диском. Чтобы его демонтировать, надо выкрутить два коротких винта, которые с вероятностью 100% у вас прикипели. Если это так, приложите отвертку к винту и ударьте по ней молотком – поможет. Теперь снимите диск, если и он прикипел, тогда берите болт от суппорта и вкручивайте в одну из дырочек (не в те где были винты) на диске, он как домкрат сработает и оторвет диск от ступицы. Открутите болт со скобы и снимите диск.
Замена тормозных колодок и дисков    Снова наживите на болт скобу и осмотрите ступицу на предмет ржавчины.
   Ржавчину надо убрать, она меняет рельеф, хоть и не значительно, но порой достаточно, чтобы диск встал криво, а это пездец, как не весло. Если она есть, то надо наждачной бумагой, не сильно абразивной, удалить следы коррозии.
Замена тормозных колодок и дисков     Перед тем как устанавливать диски, их надо очистить от следов смазки, которую обычно производитель наносит. Очищать можно разными средствами, в магазинах найдете. У меня было все проще, диски Brembo продаются без смазки, потому что они не ржавеют. Теперь самое время вспомнить о двух коротких винтиках и ввернуть их обратно, как и два болта удерживающих скобу. Вкручивайте основательно!
Замена тормозных колодок и дисков    Колодки Textar, которые я взял на пробу, идут в комплекте с прокладками, которые сдерживают температуру от трения с диском и не так сильно нагревают суппорта, а также избавляют от скрипа во время торможения. На тормозах есть датчик износа, это металлический усик который будет скрипеть, когда подойдет время замены. Колодки с датчиками следует ставить с внутренней части диска.
Замена тормозных колодок и дисков     Но перед тем как ставить колодки на свое место, надо затолкать поршень суппорта в суппорт. Сделать не сложно, но долго и нудно. Я делаю руками, просто большими пальцами стараюсь его вдавить внутрь. В нашей битве я всегда выигрываю, поршень поддается, хотя отступает всегда медленно. Пара минут и он уже полностью в суппорте. Теперь ставим колодки.
Замена тормозных колодок и дисков    После того, как колодки займут свое место, опускаем суппорт, закручиваем последний болт, мы встаем, отходим на пару метров и, глядя на проделанную работу, без лишней скромности говорим – ахуительно!

   После замены и установки колес на свои места, пару раз нажмите педальку тормоза, прижмите колодки к дискам. Откройте капот и долейте до уровня MAX тормозной жидкости. Если заменены были только колодки, то будьте внимательны, первое время тормозить автомобиль будет плохо, а если под замену попали и диски, то тут все в ажуре, ничего не надо притирать, можно сразу в бой.

   P.S.
   И так, что же мне дала установка именитых дисков?! В городе ничего не дала, одна хуйня, что обычные диски, что Brembo. Торможение, каким было таким и осталось, даже самовнушение не помогло нифига. Но, к моему удивлению на высоких скоростях тормозить стало намного лучше, а вот кто заслужил лавры не понятно, толи диски толи колодки.


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Rover Streetwise

Картинка 1

   Рано или поздно каждый владелец хетчбеков Rover начинает замечать нехватку давления в омывателе заднего стекла, а так же подтеки под дверью багажника с левой стороны (она течет из левого дренажного отверстия на двери “Картинка 1”). У вас треснул шланг, по которому поступает омывающая жидкость. Если оставить это без внимания, то шланг переломит (обычно зимой это происходит) и омывающая жидкость престанет вообще поступать к дворнику.
   Я достаточно активно пользуюсь багажником, и сталкиваюсь с переломом магистрали зимой на второй год. Это происходило на всех моих автомобилях.
   При всей ординарности проблемы, решений, как оказалось море. Самое популярное решение данной проблемы придумано главным долбоебом клуба “33 обезьяны” :) он всех дружно отсылает к членоголовым мастера клубного СТО. Обычно такие уроды сначала диагностируют тысячи за полторы проблему, после чего легко разводят клиента на замену всего шланга с разбором чуть ли не половины автомобиля и т.д. и т.п.
   Ест другой вариант: разобрать к херам часть задней двери, ломая крепления пистонов, зимой так и будет, ругаясь матом, озябшими руками проложить часть магистрали заново…
   Но этой статье я расскажу, как за 20 минут вылечить раз и навсегда эту болячку на Rover 200 и 25 – без отвертки и последующего разбора обшивки задней двери и при этом сохранив пару тысяч рублей. Мой рассказ адресован людям с пытливым умом, руками и наличием мозгов.

Rover Streetwise

Картинка 2

   И так, первое что нам надо сделать, это убедиться наверняка в том, что у нас произошел излом. Для этого достаточно прижав несколькими пальцами гофру (“Картинка 2”) начать ее двигать в разные стороны. Почувствовали?! Угу… Значит пиздец магистрали. Вот и здорово, будем играть в “супер” доктора.
   На все про все, мы собираемся потратить 35 рублей, это стоимость жигулевского тройника с тремя шлангами мерзкого цвета и качества и еще 3 рубля на второй тройник. Вот и все расходы.

Все, что надо для ремонта...

Ремкомплект!

   Но нам еще понадобиться эластичный шланг, который не “дубеет” на морозе. Где его взять?! :) Под капотом друзья! Именно там скрывается все самое вкусное. Замените шланг идущий к левому омывателю на тот, что у вас в комплекте за 35 рублей. Несмотря на то, что качество у жигулевствого шланга хуевое, меняйте не бойтесь, под капотом он не лопнет.

Rover Streetwise

Картинка 4

   И так, у нас все на руках. Как лисички, берем спички и начнем запаивать лишнее на тройниках. Я запаял один тройник, так чтобы он был прямым, а другой, как буква “Г” (“Картинка 4”). Спросите, а нафига буквой “Г”?! Отвечу, что так надо и лучше мне верить!

   Настало время направиться к автомобилю, мы захватим с собой острый ножик, мелкие пассатижи и силиконовую смазку.

Rover Streetwise

Картинка 5

   Первое что делаем, снимаем гофру, она снимается легко, сначала верхнюю часть потом нижнюю. О! А вот и проблема (“Картинка 5”). Решать ее будем так. Срезаем неровные (для части шланга ведущей в сам автомобиль, срезать надо весь “поворот” до прямого участка) части поломанной магистрали и вдеваем в них. Чтобы надеть переходник с условным названием “Г” придется помучаться немного. Надо будет пассатижами сжать, не сильно, шланг и начать вдавливать переходник, немного покручивая и не ослабляя сил. Вот тут вы понимаете, а ведь Артур прав, надо именно “Г”, так легче заталкивать, так есть на что опереться указательным или большим пальцем!
Надели, фу… Заеб, но приятный. Далее, слегка обдайте огнем, нагрейте магистраль в местах, где она надета на переходники (не забудьте повернуть переходник “Г”, как на “Картинке 9”), так она сожмется и не вылетит в дальнейшем. Вроде самое главное сделали, теперь надо собрать все.

Rover Streetwise

Картинка 6

Rover Streetwise

Картинка 7

   Черный шланг проталкиваем в гофру (“Картинка 6”), срезаем ненужные концы (у меня осталось половина шланга). Саму гофру в местах, где она одевается на метал, смазываем силиконом (“Картинка 7”). Это для того, чтобы без лишних усилий, просто руками, одеть ее обратно.
   Теперь надеваем шланг. Первым наденем на прямой переходник, который ведет в автомобиль, и протолкнем его, как можно дальше. Надеваем гофру. Вуаля – “Картинка 8”!

Rover Streetwise

Картинка 8

Rover Streetwise

Картинка 9

   Далее остается одеть другой конец шланга. И еще, не забыть обмотать переходник мягкой изолентой (“Картинка 9”). В двери магистраль находиться в мягкой пропиленовой обметке, мне кажется это сделано для того, чтобы шланг не стучал сильно и по этому на всякий случай обматываю так же переходник. Нам осталось все протолкать в дверь и надеть вторую часть гофры (“Картинка 10”). Вот и все :-) какие-то 15-20 минут и вы победитель!


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

   Вчера мне в IM упало сообщение от товарища, который попросил взглянуть на объявление о продаже серебристого Streetwise.

   Привлекательно низкая цена продажи не оставит равнодушными перекупщиков, а это не самые порядочные люди, особенно если учесть, как они подготавливают к продаже автомобили. А еще тронул текст, в котором читается откровенное отчаянье владельца попавшего в такую ситуацию:

Это ждет каждого, у кого АКПП

   Не секрет, что АКПП Stepspeed (в простонародье – вариатор) “ходит” не долго, и если уж ее приговорили, то чтобы вы ни делали, спокойной жизни вам ждать не стоит. После поломки, этот узел будет выкачивать деньги из кармана владельца с космической скоростью. Стоимость Stepspeed на разборах в России будет превышать 35-40 тысяч, чуть дешевле можно найти эту АКПП в Беларуси, а если совсем туго с деньгами, тогда Литва. Конечно, в Британии можно постараться найти и за 400 фунтов, но это будут торги и не факт, что в Россию ее вообще согласятся выслать. Самые отчаявшиеся пытаются починить Stepspeed, но сумма затрат на ремонт, опять вплотную приближается к стоимости подержанной коробки. При этом как отремонтированная, так и подержанная АКПП не проедут и половины того расстояния, которое преодолел ваш автомобиль до поломки. Я не стал считать денег на демонтаж и монтаж в СТО и времени, которое простоит авто без движения, в объявлении все прекрасно видно.
   Именно по этой причине, в продаже периодически появляются Rover Streetwise с пробегом близким к моменту разрушения АКПП или же сразу после ее ремонта.
   Может показаться, что этот кошмар ждет всех владельцев автомобилей с АКПП Stepspeed, но на самом деле, ничего страшного нет. Все решается легко и просто, раз и навсегда.

   Честно говоря, товарищу стало жалко, что авто вот так вот, с бухты продают, просто отчаявшись. Он меня попросил позвонить владельцу объявления и объяснить на своем примере, что необходимо сделать ему с машиной.

   Итак! Я владелец автомобиля Rover серии RF с АКПП Stepspeed и я знаю, что у меня в машине есть огромный кусок немецкого дерьма, в котором рано или поздно, я извазюкаюсь. А значит решать надо проблему не по мере ее поступления, а заранее! Самый простой путь – избавиться от вариатора. Взамен, мы поставим МКПП iB5, самый дорогой вариант из трех возможных. Можно выбрать еще PG1 или R65. С последними двумя коробками, будет проще и дешевле, для них есть все и везде.
   Прелесть данной операции заключается еще в том, что кроме решения проблем, на этом можно еще и заработать денег.

   Итак, пока ваше ведро на ходу, надо начать заказывать, необходимые детали. В первую очередь, надо ориентироваться на цены Британии, а не на наши разборы, на которых в основном греют пузо ахуевшие барыги.
Чтобы не быть голословным я на момент написания данной статьи открыл ebay.co.uk и стал смотреть, что есть из нужного мне по iB5 и сколько это стоит.
      НОВАЯ!!! Коробка iB5 мной найдена за 100 фунтов.
      НОВЫЙ!!! Диск сцепления смог найти за 35 фунтов.
      НОВЫЙ!!! Подшипник выжимного, легко нашелся в пределах от 10 до 30 фунтов.
      НОВЫЙ!!! Маховик всего 30 фунтов.
      И т.д. и т.п.
      Останется не много хлама: корзина, полуоси, трос сцепления, педальный узел, крышки и кулиса с приводами. Это все можно смело брать б/у. В итоге, у меня укладывается стоимость всего необходимого мне для переделки автомобиля в 300 – 350 фунтов! Ну как вам цены?! ;) правда интересно, дальше интереснее.

   Теперь второй этап – доставка. Рассчитать стоимость можно будет прямо на ebay.co.uk, выбрав понравившуюся вам транспортную компании. Еще можно воспользоваться услугами компаний, которые позволят вам весь товар собрать в одном месте и затем дружно отправить все по указанному вами адресу. В любом случае это будет не так дорого, как может показаться.

   Наконец, все необходимое мы получили. Теперь осталось найти сервис, где нам проведут замену АКПП на МКПП. Само собой я предпочту собираться у Стаса, это единственное, как мне кажется место в Москве, где дешево и надежно. Если дело происходит в областях, то я думаю, проблем с заменой не возникнет, можно в случае чего позвонить и проконсультироваться с человеком.

   Но я бы сделал так:
Позвонил ребятам занимающимися Rover в Литву и договорился с ними, чтобы все заказанное мной, пришло к ним. После того, как мне дадут отмашку из Литвы, я получаю приглашение и спокойно еду на своем Rover в Прибалтику. Там мне меняют за пол дня АКПП на МКПП, стоимость работ при том в разы дешевле Российских цен. Все что сняли с моего автомобиля я кладу в багажник и спокойно еду осматривать достопримечательности, которых у прибалтов более чем предостаточно. При этом чувство удовлетворения будет занебесным, так как я буду знать наверняка, что моему Rover удалили саркому.

   По моим грубым подсчетам, все удовольствие мне обойдется максимум в 30000 рублей. При этом, у меня останется на руках куча запчастей, которые в сумме я смогу, без труда продать за 40000. :) Это просто ахуительно, я отремонтировал автомобиль, и еще остался в выигрыше. I LOVE ROVER!

P.S.
   Оказалось, что этот парень из клуба «Rover Россия», где он искал долгое время решение проблемы: Проблема с вариатором на Streetwise HELP !!!! Блядь, что же это за клуб такой?! У хуевой тьмы людей проблемы, а руководство параши, их сваливает в сервисы, где проблемы не решаются, а просто разводят людей на бабки и доводят до отчаянья. Что не сообщение, то проблема, повторяющаяся раз за разом.


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Глушитель вход 55мм. / выход 50мм.   И так… После двух недель подбора, я порядочно устал и не найдя ничего, удовлетворяющего мой слух (мне отзванивались когда приежали машины с прямоточными глушителями, ходил слушал), решил ставить глушитель от Audi c двигателем 2.5 TDi. Размеры почти совпадали со штатными размерами моего глушителя, вот только длины была больше на 3 см., а ширина чуть меньше 2 см.

   Выбор я остановил на этом глушителе по следующим причинам: размер входной трубы составлял 55 мм., а это значит, что переходник был 60 мм.- именно то что надо, а труба на выход была 50 мм, с переходником 55 мм. и ко всему прочему, изгиб трубы аккурат совпадал с родным.

   Глушитель состоит из трех отсеков, разделенных двумя экранами, в которых размещены перфорированные трубы диаметром 45 мм. Переходник на выходе имеет овальные разреза1х2 см. и диаметр 55 мм.

   К моменту окончания работ с выхлопной системой, я запасся резинками фирмы Bosal, по 100 рублей за штуку, всего их надо было 6-ть штук на всю выхлопную систему. Хомут на 55 мм. трубу у меня уже был. По моим расчетам это было единственное, что нужно для монтажа глушителя.

   Глушитель требовал переделки, чем и занялись, спилив предварительно все подходящие к “банке” трубы. На выходе пришлось спиливать вместе со швом. Это дало возможность увеличить размер трубы, оставив только переходник, а его размер составлял 55 мм.
   55 мм. это размер магистрали выхлопной системы. Я принципиально не хотел уменьшать этот диметр. Все переходники и удлинители были 60 мм., чтобы поток выхлопных газов не “спотыкался” и по этой причине, обваривали выходное отверстие глушителя по наружной стороне. Так же были срезаны штатные крепления. Получилась банка, которая, как мне (я наивно полагал) казалось, будет тем самым, что мне нужно.

Спиливаем трубыШов вокруг 55 мм. трубы

   Монтировали систему следующим образом:
   Банку обложили резинками по 2 см с верху и прижали к экрану, развернув так, чтобы расстояние с боку слева и с боку справа, было одинаковым. При этом отверстие выхода сцентрировали по арке бампера.

Установка глушителяУстановка глушителя

   Затем началась примерка трубы, которая в точности встала как надо, но после того как ее развернули на 180 градусов. Первоначальная идея с хомутом, оказалась непригодной из за отсутствия прямого участка трубы. Пришлось использовать фланцы диаметром центрального отверстия 55 мм. Чтобы фланцы не повело во время сварки, нужно было их прикрутить друг к другу и варить по месту.

Установка глушителя

   Дальнейшим этапом была установка креплений глушителя. Предварительно арматуру чуть оттянули в низ и наметали сваркой, как и трубу. Теперь было надо закончить насадкой глушителя. Трубу 55 мм. взять не могли, шов не накроет и сузит отверстие, выбрали 70 мм и 60 мм. Первое было через чур большим, глушитель смотрелся нелепо, остановились на 60 мм. трубе. Срезали на искосок и зафиксировали на “банке”, получилось неплохо.

Установка арматуры креплений глушителяНасадка глушителя

   После того, как закончили примерку и зафиксировали все сваркой, законченный вариант вынули из-под автомобиля и спокойно обварили на столе. Дополнительно установили ребра жесткости. Глушитель был готов полностью!

Готовый глушительГотовый глушитель

   Установив его на автомобиль, осталось дело за малым – завести и узнать, что же у нас получилось.

Работа окончена, глушитель на местеРабота окончена, глушитель на месте

   А получилась у нас хуйня! :-( Ну не совсем, так чтобы…, но желание обрести тишину, не сбылось. Рева, как от прямотока нет, но есть кое-что другое. Когда я завел автомобиль, то услышал гулкий сырой звук, первая и вторая перегазовки показали, что расчеты верны и глушитель тот, что надо. Раскрутив мотор в третий раз – БАМ!!!, лязг в “банке” и звук меняется сразу… Скорее всего, выбило один из экранов глушителя.

   Долгое время, мне не давала покоя идея получить потрясающий звук 5.7 литрового Ford Cleveland V8, которые ставились на De Tomaso:

   Я прекрасно понимал, что добиться такого звука мне однозначно не удастся, но все-таки рассчитывал найти решение. Прямоточный глушитель напрочь срезает все кроме низов, он превращает звук автомобиля в идиотский бас недоделанных немецких моторов. Это однозначно не мой выбор! Найти глушитель, в котором бы звук резонировал без потери всего диапазона задача почти не решаемая. В итоге я оставил эту и Дею и решил что кроме мощности, следует остановиться на тишине.

   А вот собственно результат моих трудов:

   На видео двигатель в холодном состоянии, температура около нуля градусов. Я завел и в течение минуты он смягчил звук, это заметно. А вот после 5-ти минут звук становиться более насыщенным. Некоторые, услышав новый звук, порекомендовали мне купить плуг. :-) Мне звук тоже не нравиться, хотя многие говорят, что получилось хорошо. По сути – неважен результат, если он не совпадает с расчетным

   И так, что я хотел получить от новой выхлопной системы:
      1) увеличение мощности за счет удаления каталитических нейтрализаторов;
      2) получить 1-е при этом звук автомобиля должен быть тихим.

   Что же в итоге я получил:
      1) машина “валит” лучше, особенно заметно в низах и верхах;
      2) уменьшился расход топлива, это было для меня неожиданностью;
      3) сырой звук американского V8, у которого не работает пара “горшков”;
      4) вибрация выхлопной системы в салоне ощущается сильнее обычного.

   Теперь расскажу про ощущения:
      В салоне автомобиля, вроде бы не громко, но почему-то закладывает уши. Когда двигатель разогрет, звук становиться более ровным. Мне кажется если поставить старые свечи NGK, то на низах будут значительные пропуски, и как бы это не казалось смешно, но они придают звуку пикантность, своего рода “благородство” старой школы.
      При резком газе в коротком диапазоне от 2800 до 3000 оборотов в минуту происходит хлопок, звон, звук теряет низы. Я его запишу, думаю всем будет интересно будет послушать. К сожалению, телефон не дает полного представления, он срезает верха.
      Машина едет, едет хорошо, я не думал, что в итоге я получу, по ощущениям, более быстрый автомобиль. Теперь нажимая на газ, я не жду, что в районе 5500 оборотов у меня остается вялая тысяча ненужной шкалы.
      Есть еще одна проблема, вибрация в салоне. Это из за резинок. Оригинальные резинки делятся на три категории мягкости, они отличаются по количеству ребер. Чем больше ребер, тем мягче. Я заменил резинки глушителя на более мягкую пару и вибрация заметно уменьшилась. Так что, если будете менять глушитель, не забывайте сохранять оригинальные компоненты, они куда лучше того, что вы сможете найти.

   Теперь информация для людей, решивших переделать свои авто. Всем вам ясно, что сумма за работу в 2800 рублей ничтожно мала, а если учесть объем проделанной работы то на кажется просто смехотворной. Мало того, работникам СТО, самим нравиться делать что-то новое, они порядком устали от пресловутых замен прогнивших глушителей разного хлама. Так что с радостью возьмутся за переделку. Фирма называется «АвтоМакс», находиться СТО в городе Владимир, телефон +7(903)830-3240. Всем удачи в переделках своих автомобилей.

Rover Streetwise

   Среди Rover RF, у Streetwise пожалуй самая ужасная система выхлопа. Она сделана абсолютно бестолково, хотя трубы толстые и крепкие. Переходы с выпуска сводятся сразу в одно 46 мм отверстие или около того, при этом сами трубы уже ужаты на половину перед каталитическим нейтрализатором. Дальше идет 47мм. труба, переходящая в 50мм., затем в 55 мм, после чего упирается в каталитический нейтрализатор и, пройдя его, входит в резонатор, в котором спрятана 36 мм. труба закрытая экранами, а вот затем снова все уходит в 50 мм трубу, которая после фланца превращается в 46 мм трубу или около того. В целом – полнейший бардак! Именно по этому, у меня на высоких оборотах мотор не так себя вел резво, как мне хотелось.

   История переделки выхлопной системы вынашивалась мной долго, но меня все время отпугивало ошибочное мнение о стоимости такой работы. Но, как-то в разговоре с родственником я проронил слова, описывающие все мои терзания от бессилия перед “жабой”. И он мне предложил сгонять к его знакомым на СТО, которое занимается только выхлопными системами. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что максимальная стоимость работы, по моим чертежам, не будет превышать $100. В этот же день я решил достать все необходимое и сразу заказал два метра алюминизированной трубы диаметром 55мм, с двумя поворотами на 90 градусов, отдав за все 1300 рублей.

   Для полного счастья мне не хватало выпускного коллектора (в дальнейшем – “паук”) от 16 клапанного двигателя K4, годом выпуска не старше 2000 и фланца приемной трубы. Таких пауков было два, мне же подходил только один, не самый распространенный в России. Мне нужен был тот, который имел отверстие под лямбда зонд.

   Я порыскал по разборкам, нашел два “паука” и пару приемных труб. Выбор мой пал на коллектор, когда-то стоявший на Rover 400. Состояние приемных труб было ужасным, но мне откровенно было плевать на трубы, нужен был только фланец. Я выбрал ту, что была поровнее и все это барахло я обменял на “паука” от Streetwise, который купил за 500 рублей. На разборках он стоит 5000 рублей, совсем ахуели эти барыги.

   Почти доехав до дому друга, который одолжил мне авто на сутки, чтобы собрать все необходимое, я прикинул, что будет неудобно тащить полутораметровую ржавую трубу с порванной сеткой на гофре в руках через всю Москву, и потом трястись с ней в автобусе. Я остановился у OBI, купил ножовку по металлу и самонадеянно принялся пилить у тройника трубы. С виду ржавые трубы оказались настолько прочными, что я обломал два полотна и запорол зубцы еще на одном. Зрелище было еще тем! Забравшись на бетонный блок, стоя “каком к небу” на приемной трубе, я почти час проконоебился, проклиная все на свете. В итоге я спилил не две, а четыре трубы, так как приемная труба была двойной.

Приемная трубаПриемная труба

Наружная сторона фланца   Пока я ехал домой, я думал, что можно сделать с “пауком”?! Мне он крайне не нравился тем, что швы сварки были внутренними. Эти швы сильно сужали каналы. Сточить их, просто так, было нельзя. И я решил, что надо будет их с обратной стороны приварить к фланцам, тогда я смогу безболезненно увеличить входные отверстия “паука”.

   На следующий день после приезда я, со всем своим барахлом, направился к ребятам в сервис. Там мне обварили “паука”, так как я этого хотел, и начали собирать приемную трубу. Обваривая “паука” надо не давать ему сильно перегреться и остыть, только так фланец останется более или менее ровным. Если фланец поведет, хана! Надо будет его шлифовать. С приемной трубой вышло именно так, отработал я напильником по фланцу. Сама приемная труба состояла из двух труб диаметра 47мм., которые уходят в тройник после окончания картера двигателя. Тройник 2х50мм. с переходом в 55мм., я его купил на авто-рынке в “Кунцево” за 150 рублей или дешевле, не помню уже.

   Когда дело дошло до гофры, встала дилемма, как быть… Взять размер гофры, как на приемных трубах автомобилей младше 2000 года – короткий, или же длинный, как на остальных Rover!? Я решил, что в слепую собирать ничего не стану, установлю одну среднюю (55х150мм.), немного поезжу, и если не понравиться гофра, то поменяю ее на короткую или просто добавлю еще. Забегая вперед, скажу, что мне повезло, средняя гофра оказалась именно тем, что мне было нужно!

Новая приемная труба

   Но вернемся к “пауку”, работы тут еще много. После того, как мне его обварили, я стал его обматывать термолентой. Я купил один рулон 250мм ширины, отдав за него около 1300 рублей. Мне было необходимо было обмотать кроме “паука”, приемную трубу и часть трубы, проходящей под кулисой.

   Если можно найти экран для “паука” 4-2, то лучше всетаи поставить его, а не коноебится с обмоткой.

   В руках материал оказался твердым, но стоило его окунуть в воду, как он сразу становился мягким и податливым, таким и обматывать становилось легче. Но он все одно был скользким и соскальзывал с труб в некоторых местах. Решил проблему просто, аэрозольной краской прошелся по “пауку”, и когда она немного подсохла, то стала липкой. Мне еще было непонятно, какая нужна длина на тот или иной участок “паука”. Я решил предварительно обмотать трубу от первого цилиндра, потом измерил такой же кусок и отрезал. Не советую делать так, можете ошибиться, мне просто очень повезло, что куска по длине хватило. Обматывал я в одну толщину с нахлестом на бортик, обозначенный полосой. Из-за того, что трубы находились слишком близко в районе тройников, мне пришлось обматывать по парно 1-4 и 2-3. Трубы 1-4 я обмотал последовательно, а 2-3 уже вместе, но с переходом на все четыре и до самого фланца. Материал легко меняет форму, как пластилин, и мне без труда удалось обойти место, куда вкручивается лямда зонд. Закрепив два конца, металлическими хомутами, я положил “паука” на трубу отопления, чтобы он сох, а сам решил заняться швами сварки.

Выпускной коллектор обмотанный термолентойВыпускной коллектор обмотанный термолентой

   Чтобы убрать швы, я подумал, что достаточно будет круглого напильника… Хуй там! У меня силы кончились сразу. Поэтому пошел в магазин и купил за 50 рублей набор из точильных камней, в виде насадок для дрели.

   Когда я забрал высохшего “паука”, то был удивлен, материал стянуло так, что о былой гибкости не осталось и следа. Если бы я знал это, я бы не стал прикладывать столько усилий, натягивая его так, словно именно эта сила натяжки и будет конечной. Ко всему прочему, я бы отказался от хомутов, а просто подвел материал под последний оборот, а после высыхания его просто бы зажало, а результат работы смотрелся бы намного симпатичнее.

   Подключив дрель и надев насадки, я принялся за дело, думая, что металл окажется обычным. Ну да, как бы не так! Я проебался часа два, прежде чем меня удовлетворил результат работы. Швы были очень, невероятно крепкими. Потом то же самое я проделал с фланцем приемной трубы. От насадок не осталось ничего. Если решитесь на тоже самое, то ищите что-то по серьезнее просто точильных камней. Я не знаю что, но точно что-то, что не заставит вас потратить два часа на какую-то хуйню.

Стачиваем швыСтачиваем швы

   Вот и дошло дело до установки выхлопной системы – проблемы появились сразу.

   Раз я решил сбирать выхлопную последовательно, настраивая ее под себя, то ее надо было делать составной. Фланцы ставить не хотел, не люблю я их, они гниют, да и вообще, надо прокладки еще искать и т.д. Я купил два хомута на 55мм. для выхлопной системы Audi. Меня сразу предостерегли от дешевых рыночных вариантов, они после соприкосновения “ушей” больше не затягиваются. Купил я два хомута, 450 рублей за каждый.

   Так уж получилось, повезло можно казать, что примерять лямбда зонд стал до начала сборки. Он не подошел!!! Мешала корона. Для автомобилей Rover действует то же правило, как и для языков программирования – снизу вверх, лямбда зонды совместимы, а вот сверху вниз, уже нет. Пришлось брать в руки резец по размеру и вырезать целый сантиметр, чтобы датчик вошел в “паук”.

   Установиться, казалось, получилось без проблем. Внимательно присмотревшись, я обнаружил, что фланец приемной трубы находиться над моторчиком вентилятора и если надеть приемную трубу, то она будет касаться его. Получается, что я не смогу надеть приемную трубу, а если и надену, то температура раскаленного фланца расплавит моторчик. Именно в такие моменты, начинаешь понимать всю прелесть английских автомобилей, когда вроде бы из сложных ситуаций, выход находиться быстрый и простой. Так и тут. Глядя на радиатор и крепления вентилятора, стало понятно – все проблемы лечатся простой перестановкой радиатора на пару сантиметров в сторону. На самом радиаторе есть специальные пазы, для того чтобы вентиляторы можно было двигать, как угодно. В моем случае хватило одного штатного деления.

   Но на этом проблемы не закончились. Приемная труба не одевалась на “фланец”, шпильки оказались длинные, а так как поддон у Rover младше 2000 года отличается сильно, то именно он и стал проблемой. Достаточно было ослабить подрамник, как труба вошла и встала на свое место. Между подрамником и приемной трубой было расстояние в несколько мм. – ПЛОХО! Закрепив жестко приемную трубу, я завел автомобиль.

   Первый лямбда зонд никак не отреагировал на отсутствие каталитического нейтрализатора. K4 в свойственной только ему манере, начал брезгливо разогреваться, подрыгивая периодически под капотом и показывая свой непростой характер. Я чувствовал каждое его движение, любой пропуск передавался через корпус моему телу, и мне даже показалось, что звук всасываемого воздуха стал ощущаться кончиком носка на педали газа. И тут секс прервался не ебическим стуком! Приемная труба расширилась, и начала нервно биться о подрамник. Надо было переваривать ее заново. Я еще подергал машину в таком сборе пару дней, чтобы понять, чего я хочу на низах, а потом поехал к сварщику в бокс, предварительно купив прокладку для фланца приемной трубы за 200 рублей.

   Тут приступили ко второй фазе сборки выхлопной. Можно сказать половину того, что уже сделали, переделали еще раз. Первым делом была переварена приемная труба, так, чтобы расстояние от двигателя и подрамника было одинаковым, так же проходила труба и под двигателем между коробкой передач и картером. Вторая сварка сильно повела фланец, и я еще около получаса потратил на то, чтобы хоть как-то убрать лишний метал. Затем укутал приемную трубу до тройника в термоленту. Установив приемную трубу жестко, начали приваривать крепление под резинки.

Приемная труба - окончательный вариантПриемная труба

   Кажущаяся простота последующих операций обманчивая. Мне пришлось играться с переключением передач, чтобы сварщик смог поймать позицию, при которой труба шла прямо и при этом как можно дальше от приводов коробки передач.

   Перед тем, как собрать центральную часть, я решил, следует спилить штатный резонатор, чтобы понять, можно ли его оставить. Распилили, стало ясно – нельзя. В начале этого эссе я написал почему.

Штатный резонатор Rover RFШтатный резонатор Rover RF

Затем, поковырявшись по сусекам боссов, я нашел трубу 55мм. с резонатором от VW Transporter 2,5 TDi – самое то. Труба имела изгиб, как я и хотел, а еще были два поворота по 90 градусов. Штатный резонатор оказался по размеру для моего автомобиля, четко входил под экран.

Штатный резонатор VW Transporter

   Очень важным был изгиб трубы в районе кулисы. Я этим изгибом отвел трубу максимально от кожуха из пластика, который имеет свойство разрушаться, после чего оттуда вытекает смазка и зимой переключение передач становиться невозможным. Заодно, я увеличил расстояние под лямбда зонд, чтобы он с латунной “обманкой” мог встать без проблем.

Центральная часть выхлопной системы

Обманка   Альтернатива латунной “обманке” имелась и альтернатива значительно более дешевая. Немного поработать паяльником, предварительно купив пару резисторов. Каждый решает для себя, как ему поступать, мое решение дорогое, но не самое лучшее. Возможно позже, я перепаяю провода датчика, но тогда меня волновало другое, как у меня будет работать автомобиль с тем, что есть. За такую обманку я заплатил 2000 рублей.

   На момент написания статьи, остается одна не решенная проблема – подбор глушителя. Я хочу тихий автомобиль, но при этом с прямотоком, задача не простая. Примерял несколько “банок”, не то! В течение недели или полутора приедет несколько штатных прямотоков от Audi, думаю я что-то да подберу. В продолжении я расскажу об ощущениях езды без каталитических нейтрализаторов, с трубами большего диаметра.


Продолжение следует!

   После того, как я стал публиковать очерки об изменениях в своем автомобиле, мне часто задают вопросы: “Что можно сделать с маленькими Rover, чтобы они стали резвее?” При всех своих знаниях, я продолжаю считать себя дилетант, и делаю все на свой страх и риск, иду путем проб и ошибок, но всегда до конца. Я так же выбираю путь наименьших затрат. К сожалению, мало кто из владельцев, в серьез воспринимает серию RF и использует ее, как временный автомобиль, из-за этого приходиться очень туго. В Соединенном Королевстве высоко оценили RF и превращают автомобили в настоящие трековые болиды. Идут путем увеличения объема до 2-х литров, ставят турбины и т.д. В стране “вечного тумана” нет проблем с деталями необходимыми для увеличения мощности, да и стоимость их в раз ниже той, что будет, если привезти все желаемое из-за границы. В общем, их метод – не наш!

   Вариант доработки RF в позиции “золотой середины” выглядит так:
      • автомобиль выпуска 96-99 года
      • отсутствие системы кондиционирования
      • двигатель объемом 1796 cc.
      • головка блока цилиндров двигателя VVC
      • распределительные валы двигателя в 135 hp.
      • дроссель 56 мм
      • датчик положения дроссельной заслонки от двигателей K4 не выше стандарта EURO-2
      • кроме выпускного коллектора, вся выхлопная система подлежит замене
      • коробка передач PG1 с дифференциалом Torsen Type B
      • фильтр нулевого сопротивления

   При таком раскладе, расчетная мощность и крутящий момент в сочетании с коробкой передач, позволит разгоняться до 60 миль в час примерно за 6 секунд. Глядя на список, сразу становиться ясно, что самым удачным выбором станет Rover 200 BRM LE.

Rover 200 BRM LE

   В эту лимитированную серию, меньше всего надо будет вносить изменений. Но из-за протекционистских норм Российского таможенного законодательства, на ввоз иномарок, нам останется только мечтать о таком автомобиле. По этому, каждый выбирает свой пусть достижения желаемого результат. В любом случае, какой бы из RF вы не купили, вы без особого труда можете переделать автомобиль, Rover всегда был большим конструктором для взрослых детей.

Rover RF – 200/25/Streetwise/MG ZR

MG X-Race

   Прежде чем начать описание модельного ряда RF, хотелось бы сказать, что я владел всеми четырьмя версиями. Меняя их в порядке очередности выпуска, я в полной мере ощутил всю разницу. Что-то мне в них нравиться, что-то нет, независимого описания не будет, расскажу, как вижу и то, как я чувствую эти автомобили.

 

История создания

   Под недовольный гул общественности, о потерянной независимости Rover Group, у которого из собственных разработок на начало 90-х было всего ничего, было принято решение отложить проект по рестайлингу очередной модели Honda и сохранить «британский дух» в Metro. Назвать сие детище решили Rover 100.

   BAe, денег на этот проект особо не выделяло, и по этому, третья реинкорнация R6 получилась почти «безымянной». Ко всему прочему, проект слепили из частей различных автомобилей, и получился достаточно крупный автомобиль, чтобы носить новое имя Rover 100, которое предназначалось для класса «супермини». Проект назвали R3 и Rover Group вплотную занялись 4-х летней программой испытаний. В виду слабой надежности узлов гидравлической подвески, пришедшей по наследству, от нее реши отказаться и упростить конструкцию до, проверенной на 200 R8 и т.д. по мелочам, превратив подвеску этой серии в абсолютный идеал надежности. С экстерьером же, не сложись. Передней панели R3 не суждено было радовать своих владельцев, изящными формами, ее заменили на последнюю версию из интерьера R8. В конструкцию подкапотного пространства были внесены, необходимы доработки, в итоге сердцем автомобиля могли стать все двигатели серий K, L и T. В конечном итоге, было принято решение, заменить новой моделью, ряд Rover 200 R8.

   К большому сожалению небогатая, в прямом смысле этого слова, история R3 лишила нас знаменитых кузовов, которыми нас радовали 200-е R8, а в замен дала нам скучные, но симпатичные хэтчбеки, с 3-я и 5-ю дверьми.

 

Экстерьер и Интерьер

   Говорить о дизайне этих автомобилей долго не придется. Все очень просто, как мыльница в советской общаге, сглаженные формы, разбавленные парой незаметных линий.

Rover 200

Rover 200

   Пожалуй, самый гармоничный в плане дизайна автомобиль. Особенно неплохо смотрится 3-х дверная версия. 200-й имел самую богатую комплектацию из всей серии RF, и она касалась не только внутреннего убранства. Например только у Rover 200, спойлер был с пазами для «хвоста кита», не дорого и очень удобно. Тонкие полоски молдинга и маленькая радиаторная решетка, придавали некий шарм автомобилю, делая его действительно милым и самое главное, он не выглядит «агрессивным».

Rover 200 Интерьер   В этом автомобиле очень радует качество отделки. Зазоров нет, пластик торпеды мягкий, а до пластика боковых панелей приятно дотрагиваться. Это единственный автомобиль, в котором качество кожи не вызывает нареканий! Кресла объемные, мягкие, с незначительной боковой поддержкой, перфорированные и без вставок из кожзаменителя, ко всему прочему, поролон настолько качественный, что не теряет свою форму и спустя 10 лет выглядит свежо. Отделочные материалы пестрили разнообразием цветовых решений и видом материала обивки кресел и панелей. Хотелось бы обратить внимание на то, что если речь идет о салоне в коже, то вставки в боковых панелях для передних и задних пассажиров так же были укутаны в кожу. Радует материал, которым устлан пол – очень прочный. Нельзя пройти мимо такой приятной, но очень важной мелочи, как руль. Он не толстый, с рельефом под фаланги и небольшого размера – очень удобный. Его можно было опционально заказать с отделкой деревом, в месте с ним деревянным становилась ручка МКПП. На этом приятные мелочи не заканчивались, в запасе оставались круиз контроль, хромированные молдинги регуляторов печки, спидометра, тахометра и подсветка замка зажигания, люк, подогрев сидений, возможность заказать салон в двух цветах и т.п. Хотелось бы отметить, тот факт, что места для задних пассажиров, в таком вроде бы не большом автомобиле был прилично. Задние пассажиры 2-й серии Rover получили места больше, чем в Rover 7-й серии, значительно превосходящей по размерам RF. Однозначно – среди одноклассников, интерьер Rover 200 был самым богатым.

   Компания радовала покупателей разными лимитированными версия: «BRM», «Marine», «Sealine», «Heritage», «Black Edition», «Silver Edition» и «Silverstone». Все они имели отличительные черты в виде двухцветной кожи, либо своеобразной окраски, некоторые были форсированными двигателями, в других приборная панель была из кожи, а декоративные вставки из дерева. Так или иначе, но покупатель мог выбрать автомобиль на свой вкус и цвет. А чтобы хоть как-то заполнить нишу исчезнувшего кабриолета, компания стала выпускать полуоткрытую версию кузова «British Open». В ней, как и положено британскому автомобилю, все было по высшему классу.

   Пожалуй, самым ярким и запоминающимся стал лимитированный Rover 200 BRM LE, дебютировавший в 1997 году во Франкфурте. Описывать его внешность не имеет смысла, гораздо проще понять, что это за автомобиль, взглянув на него поближе.

Rover 200 BRM LE

   Всего было выпущено 1400 автомобилей, из которых 605 включая концепт, были с левым рулем и предназначались для европейского рынка, а 795 автомобилей с правым рулем, были проданы в Британии.

Rover 200Rover 200Rover 200Rover 200Rover 200Rover 200


Rover 25

Rover 25

   Внешне Rover 25 отличался от 200 только фарами, бамперами и зеркалами, но эти мелочи сделали автомобиль неприметным на дороге. 25-й стал серой мышкой, скучной и не интересным внешне автомобилем. Его постарались сделать агрессивнее, но в место агрессии, Rover 25 стал поход на малыша, который недовольно надул щечки и натянул, как мог брови на глаза, требу от мамы леденца. Смотрится нелепо.

   Дольше всего я проездил на 25-м, и ни разу, не припомню случая, когда на автомобиль обращали внимание. Это могло происходить только в случаях, если я мчался, как сумасшедший, либо эпатировал торчащими ногами плюшевого мишки из под дверей багажника.

   Интерьер изменился не сильно. Пропали приятные мелочи в виде подсветки замка зажигания и кожаных вставок в обшивку дверей, немного скучно смотрелся руль с новой подушкой, рисунок кресел стал иным, да и сама эргономика посадочных мест стала хуже. Кожа была не такого качества, да и кресла стали комбинированными на половину. О перфорированных кожаных вставках и речи уже не шло. Обшивка дверей крепилась теперь полностью на клипсы и в 3-х дверной версии кузова она на мелких кочках начинала скрипеть.

   Ух! И до чего же это неприятный звук, сколько нервов был вымотано мне этим скрипом во время длительных поездок, вылечить его так мне и не удалось.

   Но автомобиль, кое-что приобрел – шикарную отделку дверей и боковин в светло-серой раскраске салона 2003 года. Пластиковые детали покрыли тонким слоем резины с рельефом кожи, на ощупь материал был теплым и мягкий, даже ручки дверей были приятными на ощупь и не скользили в руке.

   А в целом он стал только хуже. Например, пресловутая ручка МКПП, вроде такая мелочь, но с коробкой передач iB5 она жутко такая неудобная, в руке никак не лежит, к ней даже привыкнуть не возможно.

   Rover 25 в последней версии, его называют еще рестайлинговой, можно смело назвать самым омерзительным автомобилем из всех выше и ниже перечисленных. Экстерьер стал похож на поделку из поднебесной, а салон стал откровенным дерьмом! Например, приборная панель – погремушка с белым циферблатом. Пластик дешевый, гремучий, вставки под дереве выглядят откровенно пластиковыми, кондовыми настолько насколько это может только быть. Или отделка пола, которая перекочевала с MG ZR. Она имеет свойство терять ворсинки во время чистки, а синтетические волокна отказываются отпускать пыль и песок. Кожа кресел стала… кожа, однако я бы не стал ее вообще называть кожей, это трескающийся, мнущийся и стирающийся материал.

   Отдельно хотелось бы сказать за MG ZR. Автомобиль с внешностью на любителя. Яркие цвета и обвес и молдингами в цвет кузова выделили его из толпы, но отделочные материалы подкачали. Кресла безобразные, спина ноет и вопит каждый раз, как только вы опускаетесь в кресло. Кожаные кресла, кожаные с натяжкой. Кожи всего пара лоскутков и они обязательно в скором времени помнутся и потрескаются, а еще поролон под ними сомнется. Есть кресла с алькантарой, новым синтетическим материалом, очень устойчивым к повреждениям, но только не в Rover. У этого автомобиля, он скатывается, легко рвется, прожигается сигаретой и не отмывается.

   Среди серой толпы гадких утят появилось несколько лебедей в виде лимитированных версии: «Classic Line», «Sterling», «Parkline», «Spirit» и «Donington» среди ZR, которыми пытались, хоть как-то разбавить линейку выпускаемых автомобилей. Вот только в отличии, от Rover 200, где лимитированные версии очень сильно отличались от серийных моделей, с Rover 25, такой разницы практически не ощущалось.

   Вам может показаться что ничего хуже быть не может?! Как бы не так, на очереди последняя модификация RF – Rover Streetwise.

Rover Streetwise

Rover Streetwise

   Самый странный автомобиль из всей серии RF. Он одет в мягкий пластик, который придал ему более брутальные формы, он действительно выглядит крупнее, как с наружи, так и изнутри. Streetwise притягивает взгляды, причем люди на него не просто смотрят, они интересуются, что это за автомобиль. Внешний вид ему прощает много. Например пластиковые детали деформируются прямо на глазах. Когда холодно они сжимаются и появляются действительно огромные зазоры, а в жару его распирает так, что он прижимается настолько плотно, что после того, как он снова ужмется, вы найдете в месте касания бамперов с крыльями или фарами царапины. А еще обвес этого автомобиля свистит, жутко свистит, прогрессируя от скорости. Есть приятная мелочь, в виде модных обвесов по кругу и яркого спойлера, и это стоит всего ничего, примерно, как роскошные апартаменты в центре Лондона.

   А в целом автомобиль собран настолько ужасно, что мне кажется, в компании использовали труд инвалидов страдающих ЦП!

   Мне пришлось полностью разобрать салон, чтобы устранить все недочеты в сборке, которые даже в Жигулях уже не увидишь. Я перешил несколько деталей интерьера из кожзаменителя, родные просто сломались, не порвались, а именно сломались. Заменил рулевое колесо, поменял айрбэг от 25-го, но и он облез, кожа и и лак с логотипа сошли. И это мне еще повезло, у меня R2, владельцам MkII, я искренне сочувствую, там все еще хуже.

   Это первый Rover, в котором зазоры деталей салона зияют рваными ранами. Качество отделки самое поганое. Пластик гремучий, на ощупь холодный, твердый, и он скрипит в местах соединения, особенно зимой. Руль стал толще, он неудобный, настолько, насколько это может быть. Больше нет рельефа в обхвате, а по середине красуется нелепого вида алюминиевый логотип. Щелкнув по алюминиевой вставке, ее можно помять. Приборная панель в модификации R2, хоть и осталась мягкой, но стала неприятно шершавой, а в MkII она, как в рестайлинговом 25-м, погремушка. Ленивой стала и подсветка серо-синих приборов, которые никак не читаются.

   В карманах передних дверей появились пластиковые вставки для напитков и CD. Каким же надо быть идиотом, чтобы решить установить это барахло в карманы дверей. Зачем с пассажирской стороны бокс для CD?! И почему в отдел из напитков можно поместить только узкие баночки?! Эта нелепая конструкция мешает протирать карман и она скрипит.

   Лично я выкинул эти вставки и остался доволен, теперь у меня предостаточно места для того чтобы поместить полноценную бутылку или банку из под напитка.

   Кресла задних пассажиров разделили надвое. Мне это не нравиться, но это правильно. Это единственное улучшение, касаемо пассажиров второго рядя, в остальном, на них откровенно насрали. Больше нет просторных кармашков за спинкой передних кресел, а еще пропал подлокотник для раздельных кресел. Кресла идентичны тому дерьму, что ставились в MG ZR. Кожзаменитель в машине просто «чудо». Пара зим и у вас он потрескается на ручке МКПП, а если попытаться выжать ручной тормоз зимой, то со 100% вероятностью вы вырвите пластиковый держатель кожуха, потому, что кожзаменитель теряет эластичность и дубеет!

   Сами кресла подверглись небольшой модификации. Поролон настолько плохого качества, что его просто-напросто разрезает сеткой металлической и подушка кресла начинает опускаться. Мне пришлось сделать платформу под поролон из профлиста, чтобы не превращаться в ребенка сидящего в тряпочной коляске.

   Оригинальный получился и бокс для напитков. Если кто-то из задних пассажиров решит положить в него что-то значительной, например бутылку или высокую алюминиевую банку, с остатками напитка, а водитель вдруг попытается резко затормозить, то всю эту конструкцию вырвет центробежная сила тары и прямиков отправит разбиваться о торпеду, разливая в полете сладкий напиток. Но это все мелочи, по сравнению с отсутствующим обогревом задней части автомобиля. Необъяснимо исчезли в полу каналы, по которым поступал теплый воздух из печки к ногам задних пассажиров.

   По правилам жанра, в конце, следует порадовать читателей списком лимитированных серий. Он есть, но список состоит всего из одного пункта – «Olympic L.E.». Большего, как посчитали в компании, Rover Streetwise не заслужил.

 

Ходовые качества, конструктивные особенности и прочее…

Rover 200 L-Series

   Надежность – самая сильная сторона этих автомобилей. Именно она, не дает мне расстаться с Rover RF. Ходовая этих автомобилей настолько грамотно спроектирована, что сломать ее практически невозможно притом, что она дает отменные характеристики управления. Единственное, чего следует бояться, как огня – коробка вариатор, которая с завидным постоянством ломается, каждый раз обдирая владельца до нитки.

   Rover 200

   Автомобиль весит тонну, в версиях 214 и 216 (3-d) и того меньше. Низкая посадка, жесткая подвеска и правильное разделение веса по осям, дает ему пороху быть на вершине в своем классе, даже спустя 14 лет, этот автомобиль на дороге ощутимо быстрее и проворнее, почти всех аналогов. Управлять им одно удовольствие! Обороты руля небольшие и чувствительные для автомобиля, он моментально отзывается, не задумываясь, идет в поворот умело, цепляясь за асфальт и не позволяя сорваться передку. Это все из-за легкого мотора, который дает автомобилю почувствовать себя среднемоторным. Rover 200, как и последующие из серии RF дает почувствовать скорость, не в смысле он быстро едет, просто на скорости в 100 км./ч., кажется, что она далеко за указанной границей. Интересно наблюдать за пассажирами, сидящими рядом с тобой, если они в первые едут на таком автомобиле. Во время разгона можно заметить, как они непроизвольно начинают искать правой рукой ручку на потолке, напрягаются, выпучиваю глаза. А потом удивленно говорят о том, что машина, кажется очень быстрой.

   Тормозов для этого автомобиля хватает. Конечно, с вентилируемыми тормозами машина куда лучше останавливается, но это опция, которую могли заказать активные водители. В Rover понимали, что автомобиль получился со спортивных характером и в версии и они всячески поддерживали компании занимавшиеся тюнингом 200-х. Сама же компания пыталась моделью 200 BRM LE показать, истинных дух автомобилей британского производства.

   Качество метала, восхищает! Ни разу не встретите ржавый Rover 200.

   Уникальность Rover 200, была еще в подходе к клиентам во время заказа модели. Дополнительных опций было много и в ранних версиях на с виду дешевом 214, можно встретить дисковые тормоза по кругу, в автомобиле без кондиционера, но с более широкой дроссельной заслонкой и с головкой блока цилиндров, которая шла только под заказ для КИТ-каров.
Разработчики понимали, что с такой жесткой подвеской, как у Rover 200, необходимо подойти серьезно к сплавам колесных дисков. Как результат – они с магниевым сплавом, очень легкие и прочные.

   У меня была ситуация когда я влетел в яму и разрезал шину. Удар был настолько сильный, что я сначала решил не рисковать и увезти автомобиль на эвакуаторе. Но поставив запаску и проехав немного, я не заметил разницы даже в положении руля, а когда в шиномонтаже осмотрели диск, оказалось он даже не помят.

   Если говорить о конструктивных недостатках Rover 200, то они ограничатся всего двумя замечаниями, касаемо прокладки ГБЦ и 48 мм. дроссельной заслонки. Но эти болячки легко устраняются, а владельцу остается только наслаждаться по-настоящему потрясающим автомобилем.

Rover 25

   Разницы по ощущениям от вождения (до скорости в 140 км./ч.) между 25 (выпуска до 2003 года) и 200 почти нет. А изменения коснулись только дроссельной заслонкой и электрики автомобиля, это сделало автомобиль не интересным в плане тюнинга двигателя.

   В отличии от 200, на скоростях за 140 км./ч. удержать 25 становиться проблематично. На скорости за 170 км./ч. в руль буквально нужно цепляться зубами, так как машину подбрасывает и ведет в стороны, ехать становиться страшно, даже на ровной дороге.

   Эту проблему решил просто, достаточно поставить более высокий профиль шин и «кориолисова сила» станет вашим помощником. Теперь любой может без проблем разогнать автомобиль до 200 км./ч. и подруливая одной рукой.

   На Rover 25 последних выпусков стали ставить МКПП iB5 от Ford, которые полностью изменили характер автомобиля. Он стал медленнее, намного! Попытка резкого разгона приводила автомобиль в шоковое состояние, его начинало трясти, как в эпилептическом припадке. iB5 совсем не гармонирует с двигателем K-серии. При переключении передач, обороты падают настолько низко, что подхвата не ощущается на 3 и 4 передачах.

   В плане драйверских качеств лучше всего на дороге ведет себя MG ZR 160. Единственное, что приводит в бешенство, чувствительность к колейности этого автомобиля, он совсем не для наших дорог, изрытых грузовиками и хрупкая конструкция системы газораспределения.

Rover Streetwise

   Совсем иные ощущения от вождения, непохожие на 200 и 25.

   Начнем с дисков – нереально тяжелые 16 дюймов! А в сочетании с стандартной резиной Goodyear, которая сама по себе очень тяжелая, машина отказывается тормозить. Разгоняясь, можно ощутить нехватку мощности, всем своим я автомобиль дает понять, что на него надели кандалы. Колейность схожа с ZR – абсолютно неприемлемо для трассы. Машину продвигали, как городской автомобиль, но те, кто ездил на 25 и 200, сразу скажут, что радиус поворота Streetwise значительно больше и он не такой юркий, как старшие братья. Им труднее управлять, из-за нелепой эргономики рулевого колеса и нехватки силы гидроусилителя. Руль стал тяжелее, намного тяжелее.

   Передняя подвеска хотя и схожа по конструкции с 25 и 200, но она совсем иная. За счет более высокого расположения чашечки на стойках и иной конструкции ступицы, машина стала спереди шире и выше. Амортизаторы тоже другие. Причем ходовая на R2 и MkII разная. Задняя балка осталась прежней, только пружины более мощные. Хоть клиренс у Streetwise больше, но по сути его не ощущаете, не настолько машина выше, как хотелось бы некоторым.

   Есть существенные конструктивные недостатки, такие как нелепая конструкция кулисы, которая большая по размерам и из пластика. Она находиться в месте, где выхлопная труба не имеет экрана и со временем гофры разрушаются, а переключать передачи становиться практически невозможно. Странная конструкция выхлопной системы, приемная труба диаметром 50 мм. переходит в 55 мм., а затем снова в 50мм. Производитель выхлопной для Streetwise ускоглазая фирма Nipparts. Качество метала низкое и трубы быстро прогорают. Если на Streetwise перегорят лампы повторителей поворотов или ПТФ, то вам пройдется снимать весь бампер. Интересно, зачем было делать вставки вокруг повторителей поворотов и ПТФ, если они крепятся на саморезы из нутрии?!

   Качество покраски, откровенно говоря, на уровне Жигулей. Мелкие камешки легко пробивают лакокрасочное покрытие и достают до метала, который мигом начинает ржаветь.

 

 

Итого

   Единственный породистый автомобильчик компании с 1997 года, как настоящий Rover он надежный и милый. Автомобиль, который практически не преподносит сюрпризов и прощает много. Автомобиль, который бывает искренне жалко продавать. И несмотря на все недочеты последних лет, RF все равно остается очень надежным транспортным средством, которое может проехать не один десяток тысяч километров не залез владельцу в карман.

 

   P.S.
   Я неоднократно задумывался надо тем, а почему вообще я продолжаю ездить на Streetwise?! Наверно потому, что я его превратил в вызывающе хамоватое авто, похожее на Джонни Роттена, который на дороге смотрится очень даже ничего, выделяясь в меру своей испорченности из потока серых пиджаков, глаженых галстуков и форменного быдла на бесформенных слонах и коровах.

   И на последок для тех, кто решит брать маленький Rover надо знать следующее:

   Наиболее надежный RF с двигатель объемом 1396 сс, а самыми интересными в плане тюнинга это автомобили с двигателями 1796 сс.

   Старайтесь избегать всех автомобилей с коробкой передач iB5 и двигателями объемом ниже 1796 сс. То есть вообще не покупайте Rover 25 старше 2003 года и любой Streetwise, если не собираетесь заменить вариатор на МКПП.

   Покупая автомобиль с системой VVC, приготовьтесь ее заменить CAM KIT от Piper Cams.

Обзор замены «мозгов» с R2 3d 1.4 МКПП на MkII 5d 1.8 АКПП, после замены поршневой группы.

Rover Streetwise R2 - объект "пытки"

   После замены поршневой двигателя, стало очевидно, дело с дерганьем и пропусками можно побороть только с «правильным» электронным блоком управления двигателем (ECU, «мозги»). И ECU должен быть именно от двигателя объемом 1.8, что не так просто найти. Единственным подходящим донором становился MG ZR 120 – катастрофа, их почти нет, а значит почти невозможно найти «мозги» с иммобилайзером.

   Как вариант можно было поставить уже откалиброванный под 1.8 Emerald, но у Streetwise пришлось бы перепаивать значительную часть проводки. А этого я делать, очень не хотел. И проведя не один час в беседах с приятелями с rover-club.by (очень толковые ребята: Guard, Spiegelmann и BarMaleY, тоже владельцами 2-х серий Rover), в попытках решить проблему с «мозгами», начали вырисовываться пути решения проблемы.

   Самым простым решением для меня, было пустить под замену «мозги» на Streetwise 1.8, которые выходили исключительно с АКПП. Но в месте с этим решением появились новые вопросы, на которые не было ответов. Нет, конечно же были ответы на вопросы: «А как будет работать машина на ручке, с мозгами от автомата?». Но «герои» дававшие утвердительное «НИ КАК НЕ БУДЕТ» очевидно и не пробовали на вкус замену. Так что такого рода идиотов, я старательно обходил стороной. Интересной закономерностью стало наличие таких болаболов, только на российских ресурсах. Но в целом, будут ли работать мозги от «автомата» на автомобиле с «ручкой», ответа не было. У меня с заменой было три пути: «мозги» отказываются работать после диагностики АКПП, либо падают в аварийный режим и дают оборотов по минимуму или они игнорируют все ошибки и позволяют мне крутить мотор до отсечки.

   Еще интересный момент: я прозвонил ряд сервисов, занимающихся ремонтом Rover, с вопросом о замене ECU и тоже получил утвердительное «НЕТ» на замену, хотя самой замены на памяти работников не было.

И так, что мы имеем:
   Родной блок управления двигателем от 1.4 и иммобилайзер с настройками моего авто.Блок управления двигателем Rover Streetwise 1.4
Иммобилайзер Rover Streetwise 1.4

Вот и новые «органы»:
   Блок управления двигателем от 1,8 и иммобилайзер с настройками 5-ти дверного автомобиля, с центральным замком и открытием багажника с пульта и еще кучей разных «фишек».
Блок управления двигателем Rover Streetwise 1.8
Иммобилайзер Rover Streetwise 1.8

   По установке ECU проблем не было, находятся в очень удобном месте и крепятся на двух болтиках с ушками в пазах пастели аккумулятора. Другое дело иммобилайзер, мне как дилетанту для начала предстояло его найти. Проблема была в том, что я держал в руках три коробки, одна из которых отвечала за работу АКПП. Начались нудные поиски блоков, и маленькую, черную коробочку, пришлось признать непригодной для использования в моем авто, хотя я нашел «фишку» под нее. Блок иммобилайзера находлся аккурат под боксом для магнитолы, доступ неудобный, но снять и поставить не представляет сложности.

   Очень интересные ощущения охватили меня в момент, когда я стал надевать клеммы на аккумулятор. Ожидании, как себя поведет автомобиль, примет ли новый «мозги». Сев в машину поднес брелок к приемнику и отключил иммобилайзер, вставил ключь в зажигание и повернул в первое положение, питание есть, поворачиваю во второе, шкала горит и никаких лишних сигналов на приборке, здорово… Мандраж сука! Да такой словно я на выпускном экзамене и взял билет именно с тем вопросом ответ на который я не знаю! Зажигание, «полоборота» и мотор раскрутившись до 1300 ровно и четко опускается на отметку в 900. Ноги ватные, часть груза упала с плеч, мандраж еще на своем месте, а мне еще предстоит выкрутить мотор до отсечки. Даю немного прогреться мотору. А пока уши привыкают к новому рокоту, мотор повзрослел. Вперед: и я жму на педаль газа, стрелка срывается с отметки в 900 и со всей дури бросается к отметке в 7000. ДА! Работает! Легкий холодок по всему телу – ощущение невероятное.

Проект будет жить дальше!

   Не терпится уже выехать на дорогу. Но сначала осмотр автомобиля после замены. И первое что бросается в глаза – пробег старый!!! Все, как один говорили, что пробег измениться со сменой «мозгов», а нет, все осталось, как и было.

   Перешли настройки от 5-и дверки:
– закрываются двери с началом движения, но есть глюк – не дай бог захлопнуть дверь с брелком в машине и ключами не в замке, она сама запирается;
– работа заднего дворника, как на 25, один шаг – отлично, раньше было 4 шага; работа передних дворников омерзительна, время начала работы после подачи жидкости увеличилось значительно;
– радиус зоны приема сигнала уменьшился до 2 метров, раньше я с легкостью ловил авто 20 метров
– парктроник не работает, надо подключить, на 5-и дверке его не было;
– запирание багажника оказалось бесполезной кнопкой на брелке;
– включение сигнала аварийной остановки в один клик, отключение в три – следствие изменения самой кнопки на панели MkII

   В паре километров от дома проходит дорога, и промежуток от Звенцово до Федоровского покрыт новым асфальтом. Отличное место длиной в 6-8 км. для того, чтобы попробовать автомобиль в деле. Туда обратно – ГАИ нет, здорово и машины тут, редкие гости. Поставил по центру, раскрутил мотор по привычке до 4500 и сбросил сцепление, визг, секунда – отсечка! Машина толком и не поехала. Новая попытка, уже с 3500 – результат примерно тот же. Только сбрасывая педаль сцепления в районе 3000 я добился приемлемого сцепления с дорогой, и это с учетом, что асфальт был горячий и катки не холодные. Мотор подхватывает во всем диапазоне, машина едет легко и уверенно. Если придавливать педаль газа, то почти во всем диапазоне оборотов, колеса уходят в букс на первых двух передачах и это во время движения!

   Очень неудобно ездить в городе. Если раньше момент уходил на раскрутку туповатого вариатора, то теперь он выдает момент в пределах 2600 на «ручку», а это каждый раз приводит к буксу, мало того, в поворотах почти всегда, в независимости от скорости (если не ехать накатом) визг и снов букс. Мало того, если тронуться с 3000, уходя сразу в поворот, то почти всегда машина начинает играть задранным носом. Получился слишком «пацанский» автомобиль. Но это мелочи, работы еще предстоит много, главное стало ясно – электронный блок управления двигателем от автомобиля с АКПП дружит с МКПП. Все дело в блоке управления АКПП, который идет отдельно, нет блока – нет проблем!

   На днях поехал к Алексею (Spiegelmann), чтобы подключить машину к компьютеру, провести диагностику и снять дамп. Ошибок в работе двигателя не было. Дамп снят и в ближайшее время я выложу его для общего пользования. Его могут использовать все желающие, чтобы перейти с 1.4 на 1.8.