Перейти к собственно контенту

Union Jack crazy wheels

- Сообщество любителей автомобилей Соединенного Королевства -
MiXiM - для тех, кто любит и очень любит животных

Архив

Метка: Rover

  1985 год, промо видео Austin Rover

   В спорах, на тему о горячих и эффектных флагманах 80-х годов, обычно участвует Alfa Romeo, Lancia, Jaguar реже французы и почти никогда немцы… Забытым оказывается и Rover, хотя, у него было, что противопоставить и это было, очень интересное авто.

   Ох уж этот Rover, порой он преподносит сюрпризы поклонникам этой марки. Вот один из таких сюрпризов середины и конца 80-х годов.

Rover 820i/Si Special Editions:

Rover 820i/Si Special Editions Далее…

   Я позволил себе отобрать, на свой вкус естественно, самое интересное первого сезона нового Top Gear и очень надеюсь, что вам дорогие читатели это так же прийдется по нраву, как и мне:

   Aston Martin V12 Vanquish против Ferrari 575M Maranello с Деймоном Хиллом (Damon Hill), автомобили Джеймса Бонда…

Далее…

   Сегодня со мной приключилась довольно таки забавная оказия. Собравшись ехать по делам и выйдя из подъезда, я шел к автомобилю с каким-то странным чувством… Что-то было не так, а не так было то, что мой автомобиль чист! Чист, именно, хотя я его не мыл и не собирался… Меня, человека, который последний раз мыл свой автомобиль в сентябре и уже привыкшего к серому цвету, охватил мандраж. А хуй его знает, может, я как герой того анекдота, про крышу, которая уехала на всегда – приехал.

   Полнейший ахуй накрыл меня, когда я решил обойти автомобиль. Он был мыт по диагонали:

   Кто, зачем?! Сука, этот вопрос меня будет долго терзать. Либо я достал, кого-то во дворе, своей немытой машиной, либо… Вот ведь бывает же такое непонятное и странное.

   Как в случае с EX-E, разговор о CCV стоит переложить на тех, кто занимался им, тех кто его историю может рассказать от первого лица.
   От себя хотелось бы добавить: CCV это не просто концепт, созданный один человеком, это комплексная разработка, базирующаяся, на мнении самых талантливых дизайнеров Объеденного Королевства, которые удалось объединить в одном теле Рою Эксу.

Rover Coupe Concept Vehicle (Austin Rover CCV)
Далее…

   Тони Понд – гонщик отличившийся в дебютной гонке 6R4. Понд уступил только двум пилотам Lancia и своим 3-им местом, тем самым позволил дальше развиваться этому интересному проекту (это был атмосферный болид в группе «надутых» монстров) в самой удивительной раллийной группе “B”.

   Давайте понаблюдаем, как он пилотирует:

Далее…

   Несколько лет назад я вкратце рассказывал о разработке MG Rover Group, которая мне кажется, и по сей день остается лучшей из всех реализованных систем изменения фаз газораспределения двигателей. Когда я познакомился с работами инженеров Рowertrain и Camcon, в сети было много всего: интервью с разработчиками, видео с испытательных стендов, море фотографий и разных схем. Сейчас же, по прошествии 4-х лет, информация о ней почти отсутствует, можно сказать, что ее вообще нет, потому я очень хочу поделиться тем, что нашел у себя в «закромах» и тем прочитанным, что еще помню.

Если вам вдруг на глаза попалось, что-то очень интересное – обязательно
скопируйте себе на компьютер! Всемирная сеть это не лист бумаги…

   Представленная в 2005 году «Интеллектуальная Система Контроля Клапанов» для двигателей внутреннего сгорания (сокращенно IVA) – единственная разработка в этой области, которой удалось полностью и успешно контролировать работу клапанов, независимо от оборотов коленчатого вала двигателя, так как отпадала нужда в распределительных валах. Это уникальное свойство открывало поистине широкие перспективы в двигателе строении, хотя в начале, как и все подобные системы, IVA создавалась с единственной целью – уменьшить расход топлива и тем самым увеличить КПД двигателя.

Далее…

   Один из самых удивительных концептов Rover, да в целом 60-х годов. Обязательно познакомитесь с ним, а еще можно вспомнить январский материал о дорожных испытаниях Rover P6BS V8.

Rover P6BS V8 (Leyland Eight)
Далее…

К предыдущему материалу…

   Мне кажется, что каждый, кто интересуется историей развития автомобильной техники, слышал о легендарных газотурбинных Rover, которые с момента начала программы в середине 40-х годов и до самого ее закрытия удерживали абсолютное лидерство в области развития газотурбинных двигателей. Так вот, в этом эссе вы познакомимся с самым первым газотурбинным автомобилем.
Rover JET 1

   Читатель уже знаком с основными действующими лицами – Братьями Уилкс, Фрэнком Бэллом и Спеном (сокращенное от Спенсер) Кингом, последний был племянником Уилксов. У каждого участника была своя задача в общем деле.
   Например, Спенсер Уилкс по большей части сдерживал фанатизм старшего брата Мориса, полет мысли которого, уносил компанию далеко от реалий рынка. Спенсер был благоразумным человеком, прекрасным стратегом, а его манера осторожничать – объективно оценивать затраты на «радужные перспективы», не раз спасала компанию, которая на ранней стадии сама была не в силах нести затраты на развитие газотурбинных двигателей.
   Фрэнк Бэлл – человек представлявший исключительную ценность в новом проекте Rover. Он отвечал за создание двигателя. Уилксы были в очень хороших отношениях с ним и во время трансферта инженеров с Rolls-Royce, они уговорили сменить не только место работы, но гражданство в пользу Британского.
   Спен Кинг заметно проявив себя на руководящей должности в Rolls-Royce, занял место руководителя Отдела Проектирования «С», который был специально открыт для работ над газотурбинным двигателем.
   Отдела Проектирования «С» создавался с целью не просто сделать газотурбинный двигатель, а превратить его в альтернативный источник движущей силы транспорта. Следует заметить фанатизм участников проекта, которые порой неделями не покидали стен предприятия.

   Rover Car Co. в конце 1946 году собрал полностью работающий двигатель, и начал его испытания. По ходу процесса доводки, мощность двигателя была уменьшена до 150л.с. – считалось, что такая мощность оптимальна для автомобилей. В начале 1947 года были закончены обширные испытания нового двигателя.
   Основной проблемой (это мягко сказано) были материалы, из которых собирался двигатель. «Дитя авиации» не мог похвастаться дешевыми материалами, а конечная стоимость была самым важным аспектом деятельности, так что специалистам Rover Car Co. пришлось искать альтернативу очень дорогим и жаропрочным сплавам, которые могли бы выдерживать температуру до 2500°С, а пока этого не произошло, мощность двигателя еще уменьшили до 100л.с..

   Несмотря на то, что работа Rover Car Co. была строго засекречена, в 1947 произошла утечка информации, мало того, каким-то чудо образом информация охватила все проектные отделы. Журнал «The Autocar» в июне месяце напечатал статью «Gas Turbines for Cars», а вслед за этим выходи аналогичный материал в «Motor Transport». Оба издания прямо описывают программу Rover Car Co. и дают скетчи (скетч – ч/б рисунок, графическая иллюстрация) двух местного автомобиля внешне схожего с проектом Гордона Бешфорда (Gordon Bashford), который появиться спустя два года.
   Улей загудел! Было очевидно, что эти материалы акцентировали всеобщее внимание к компании Уилксов. Это было естественно, так как многие компании, не только автомобильные, занимались созданием аналогичных силовых установок для автомобилей. Чтобы не создавать излишнего ажиотажа вокруг новых проектов серийных автомобилей Rover Car Co., Спенсер Уилкс в 1948 году подкинул «утку» журналу «The Autocar», рассказав о намереньях компании начать серийное производство автомобилей серии P3, установив 100 сильные газотурбинные двигатели, которые они продемонстрируют на ближайшей технической выставке в Лондоне.
   На самом деле Уилкс распорядился на выставке показать общественности один из опытных образцов, который был забракован еще в 46 году, и никогда нигде больше не использовался. После этого шоу, конкуренты расслабились, не увидев явной угрозы в разработках Rover Car Co..

   После показа компания привлекла к себе внимание различных научных изданий, которое то и делали, что печатали научно-фантастические статьи, главным героем в которых выступали автомобили Rover. Это был отличный рекламный ход, который заставил замереть автомобильный мир в ожидании новостей от самой известной компании конца 40-х.
   Пока Спенсер Уилкс тешил свое эго, играя с завороженной публикой, в рассказы об автомобилях будущего, Бэлл и Кинг продолжали усовершенствовать двигатель, а Бешфорд проектировал абсолютно новый автомобиль, которому будет суждено изменить представление об автомобильном дизайне – P4. Уилксу младшему было ясно, как божий день, что заниматься созданием экспериментального автомобиля нецелесообразно. Было принято решение, передать все работы касаемо дизайна и шасси Гордону Бешфорду, который занимается созданием нового серийного Rover, а по мере надобности, он для Отдела «С» подготовит экспериментальную модель на базе серийного P4.

   Хотелось бы немного рассказать о P4, но пара строк сказанных об одном из самых значимых автомобилей в истории, будет выглядеть откровенным невежеством.

   В начале 1949 года опытный образец двигателя был забракован своими создателями, но несмотря на это, его установили на шасси, машину выкатили, она была без панелей, на ней проехались и после этого вновь все разобрали… Бэлл и Кингом начали работать над новым двигателем, неизвестно какой он по счету, но индекс ему был присвоен «T8». Двигатель будет готов через пол года, а пока…

   Спенсер Уилкс был верен себе и не упустил возможности поводить за нос папарацци. Он сообщил журналистам, что познакомит их с новым детищем Rover Car Co. и пригласил всех на одну из пристаней Темзы. Какого было всеобщее удивление, когда люди услышали приглушенный звук выхлопа реактивного самолета не со стороны дороги, ведущей к пристани, а с реки Темзы, по которой на встречу к ним разрезая водную гладь, шел катер со Спеном Кингом за штурвалом. Кроме того, что это катер самого Кинга, журналистам в принципе больше ничего внятного не сказали. Восторгу не было предела… В различных журналах появились заметки о том новом двигателе Rover, который работает без вибраций, развивает мощность 120л.с. и легко может выдавать гораздо большую мощность. Ах, если бы журналисты знали, что катер, только часть пути проделал своим ходом. Новый «супер» двигатель Rover был способен беспрерывно работать какие-то 10 минут, после чего у него рассыпались подшипники ротора и оплавлялись лопасти турбины.
   Публичные знакомства с гозотурбинными творениями Rover на воде, проходили с завидным постоянством. Модифицированные двигатели уже не страдали ограничением по времени работы и журналистов с удовольствием покатали по Темзе, на бесшумных судах.

   Братья Уилкс понимали – создавая альтернативу поршневым двигателям, газотурбинные не должны быть дороже, ни в чем! По этому, никогда на опытных образцах не использовались дорогие авиационные сплавы. Несмотря на предательски малые размеры двигателя, отличавшие его от авиационных братьев, температурные режимы двигателя были одинаково высокими. В двигателе «Т8» было две камеры сгорания, он мог работать на любом жидком топливе, это еще больше усложняло задачу. Чтобы уменьшить расход топлива, который составлял катастрофические 4,5 литра на 10 километров, между камерами сгорания установили теплообменник, перепады температуры стали огромными.
   Построенный Бэллом и Кингом двигатель развивал максимально 230л.с. при 55000 оборотах в минуту. На холостом ходу обороты двигателя держались у отметки 7000 – скорость, которая позволяла непрерывно гореть топливной смеси. Ясно, что при таких показателях возможности инженеров Отдела «C» ограничивала химическая промышленность, которая не разменивалась по мелочам и не занималась созданием сплавов, даже для самых амбициозных проектов. Но у Мориса Уилкса был козырь в рукаве, старая дружба с руководством “Henry Wiggin and Company Limited” позволила ему уговорить их заняться проблемой удешевления жаропрочных сплавов, и в скором времени в руки инженеров Rover попадает новый сплав NIMONIC.
   NIMONIC – сплав никеля, хрома и другими металлов. Первоначально создавался для реактивных двигателей Уиттла. Особенность этого сплава выдерживать экстремально высокие перепады температур в очень коротких промежутках.
   За короткий срок, без потери мощности, был уменьшен расход топлива до 3 литров на 10 километров, но это все равно оставался слишком большой расход топлива в сравнении с поршневыми двигателями. Тогда Спенсер Уилкс обратился к компании Lucas за помощью в доработке существующей топливной системы. Инженеры Lucas справились с задачей, снизив расход топлива на треть! Теперь двигатель был готов удивить мир.

   На общем собрании Отдела «С» было принято решение начать работы по созданию экспериментальной передвижной лаборатории – XT1. На все про все было отведено 6-ть недель сроку.
   Пока инженеры устанавливали двигатель на шасси P4, Бешфорд, как и обещал, подготовил дизайн для экспериментального автомобиля, который был выбран с учетом удобства размещения двигателя и необходимости обеспечить беспрепятственный доступа к нему во время работы. Вот почему двигатель оказался в середине автомобиля, а не в моторном отсеке, куда бы он мог бы влезть без проблем.
Газотурбинный двигатель - Rover JET 1
   Рамная конструкция в данном случае была на руку инженерам потому, что двигатель сначала установили на раму, а затем уже начинали обкладывать панелями, а не втискивали его в моторный отсек. Это позволяло модифицировать как схему расположения элементов двигателя, так и беспрепятственно работать с внешним видом автомобиля.Приборная панель Rover JET 1
   Это была настоящая лаборатория на колесах. В автомобиле, кроме коробки передач и двигателя вся механика была в точности, как на стандартном P4. Внешний вид автомобиля до середины выглядел, как серийный Rover 75 «Cyclop». Задняя часть была превращена в огромный, сглаженный плавными линиями отсек, в который 15 февраля 1950 года поместили газотурбинный двигатель «T8», а топливный бак установили в подкапотное пространство спереди. Лобового стекла, как такового не было, его заменили двумя стеклянными экранами. Воздухозаборники турбины находились по бокам перед задними арками, с каждого боку было врезано по три горизонтальные решетки, за которыми находились масляные радиаторы, такие же, как на Land Rover. Все выглядело очень просто и гармонично в этом автомобиле, кроме приборной доски, которая была напичкана различными шкалами и тумблерами, она своей информативностью не уступала тем, что находятся в самолетах.
   С выхлопом была целая история. Просто так выбросить на ветер 800°С, вырывающиеся из двигателя со скоростью 160 км/ч – полное безрассудство. Решено было использовать выхлопную струю в качестве антикрыла, направив ее вверх, для ее коррекции в сопла установили специальные направляющие пластины.

Rover JET 1 - ключ зажигания

   4 марта 1950 года, автомобиль своим ходом покинул ангар и был загружен в тентованый грузовик, который отвез его на аэродром, как и завод, находившийся в близи Solihull. Мероприятие проходило в строгой секретности. Присутствовали все: Морис и Спенсер Уилкс, Фэнк Бэлл и Спен Кинг. Пробных заездов было несколько, проводились на самой дальней полосе, подальше от любопытных глаз. В заездах за рулем XT1 побывали все присутствующие, жена Спенсера Уилкса тоже проехалась. Все прошло как по маслу, машина была великолепна, работало все и работало, как надо. Наши герои были дольны проделанной работой, больше всего радовался Спенсер Уилкс, который решил при первой же возможности организовать показ автомобиля прессе. Время пришло!

   Морис Уилкс сообщил о предстоящих заездах MIRA (Motor Industry Research Association’s – Ассоциация Исследования Автомобильной Промышленности), которые хотел провести под их контролем. Спенсер занялся прессой, часть которой (ведущие издания) пригласил посетить 8-го марта 1950 года полигон в Lindley, на котором будут заезды нового автомобиля, а на 9-е число, как на публичный показ, были уже приглашены все желающие СМИ.
   Для Спенсера Уилкса было крайне важным зарегистрировать автомобиль, как полноценную дорожную версию, мало того, он решил, что название «JET 1» будет красоваться на номере автомобиля, любой ценой! Проблемы носили чисто бюрократический характер. Нельзя было определить тип автомобиля, так как он мог ездить на дизеле, бензине, керосине, да на чем угодно, что жидкое и горит. Оказалось, даже зарегистрировав автомобиль, получить номер «JET I» нельзя, такой практики нет, она ни как регламентирована, их просто не выдают… Спенсер не был бы самим собой, если бы не добился этого, были подключены все связи, как в гражданских министерствах, так и в военных. Проблему с регистрацией решили в итоге просто, заставили чиновников зарегистрировать автомобиль, как бензиновый. С номером пришлось потрудиться, но интересы Rover Car Co. продавливали в министерствах с такой силой, что издавна славившиеся своей бюрократией чиновники министерства автомобильной промышленности прогнулись и сделали исключение, которое стало известно во всей Британии, и только спустя десятилетия, следуя примеру Rover Car Co., было разрешено оформлять обычным смертным такие номера. Так что первые заезды автомобиль провел незарегистрированным и безымянным.

   Первые официальные заезды прошли столь же великолепно, сколь великолепны были погодные условия, сопутствующие тестам. Присутствовали почти все сотрудники, которые так или иначе были причастные к работе над проектом XT1, это был день, когда каждый понимал, что на глазах у всех их детище творит историю.
   JET 1 заправили керосином, кнопка старт привела в действие электромотор, раскручивающий турбину увеличивая компрессию в камере сгорания, которую форсунки насыщали топливом, затем зажигание Lucas двумя свечами воспламеняла топливную смесь и через несколько секунд ровные 7000 холостых оборотов сообщали о готовности автомобиля к движению. С момента включения двигателя, до момента, когда можно начать движение JET 1 было необходимо 13 секунд. Выходя на холостые обороты, двигатель отключался от электрической цепи, продолжая работать самостоятельно.
   В момент запуска рядом со Спеном Кингом находился представитель RAC (Королевский Автомобильный Клуб) Морис Худласс (Maurice Hudlass), который был назначен наблюдателем от RAC. Худласс позже признался, что пришел в мальчишеский восторг от JET 1. Те, несколько кругов, которые он провел во время испытаний, стали одними из самых запоминающихся минут жизни. При этом, этот «говнюк», не вспоминает, как выклянчил у Кинга финальный тестовый круг, которые успешно запорол.
   Программой было намечено 5-ть кругов по 22 километра каждый, плюс стандартные тесты на разгон и торможение. Рабочая мощность двигателя на этих испытаниях была ограничена 35000 оборотов. Разгон с 0 до 96 составлял 14 секунд. В этот день был установлен первый мировой рекорд скорости для газотурбинных автомобилей – 136км.ч.. Максимальная скорость, которую удалось развить, составила – 144км.ч., причем машина на удивление уверено держала дорогу на скорости, все благодаря струям раскалено выхлопа, прижимавшие ее к дорожному полотну.
Отчет RAC о Rover JET 1 - 1950
   Управление JET 1 было предельно простым, только газ и тормоз. Существенное отличие от обычных автомобилей у нового автомобиля было в отсутствии коробки передач. Выжимая акселератор, компрессор увеличивал подачу воздуха, как только энергии от горящей смеси было достаточно, чтобы начать вращать турбину, автомобиль мог ехать, чем больше выделяла энергии горючая смесь, тем быстрее ехал автомобиль. Тормозить двигателем, как на автомобилях с поршневым двигателем, не представлялось возможным, тормозить приходилось исключительно колесами.
   Чтобы понять механику автомобиля, следует рассказать, о том, как автомобиль трогался резко: водитель выжимал педаль тормоза до упора, затем так же до упора выжимал педаль газа, увеличивая обороты двигателя, затем отпускал педаль газа и JET 1 на полной тяге начинал двигаться.

   На следующее утро, 9-го марта 1950, JET 1 отвезли согласно расписанию в Silverstone, где проходить должен был публичный показ автомобиля. Ни один из братьев Уилкс не представлял, что в данный момент в офисе компании разрывается на части телефон. Звонили первые узнавшие, представители самых крупных компаний, с предложениями инвестиций в новый проект Rover Car Co., готовые предоставить все для начала серийного производства газотурбинных автомобилей.
Rover JET 1 перед журналистами в Silverstone 1950
Rover JET 1 заводит двигатель - Silverstone 1950
   Настоящий ажиотаж начался после показа в Silverstone, на котором присутствовало несметное количество журналистов и фотографов. JET 1 хотели все: крупные компании в Европе и США, состоятельные ценители редких авто, звонившие с предложениями покупки этого по истине удивительного автомобиля.Rover JET 1 - 1950 New York Motor Show
   Но, автомобиль не продавался, ни о каком сотрудничестве, по выпуску серийных газотурбинных автомобилей, не могло быть речи… Братья Уилкс изначально намеревались использовать XT1 только в целях изучения новых технологий, которые они собирались внедрить в повседневную жизнь, но не раньше 60-х годов.

   Следующим шагом Спенсера Уилкса было решительное да – отправке автомобиля на выставку «New York Motor Show». Как и следовало ожидать, Британцев ждал оглушительный успех, заправленный скрипом зубов конкурентов (в США их было хоть отбавляй), которые в полной мере оценили «злую» шутку Уилкса 1947 года. Успех JET 1 привлек большое внимание к Rover Car Co., это гарантировало увеличение продаж имеющейся продукции и значительный рост инвестиций в новые начинания уже самой популярной и узнаваемой компании мира.

 
Rover – название стало с 50-х годов стало
нарицательным именем для всех британских автомобилей.
Журнал Popular Science Июнь 1950г.
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1 Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1 Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1 Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1

   В 1951 году настал кульминационный момент, Rover Car Co. удостоили награды «Dewar Trophy», за самое выдающееся новаторское решение! Подход к вручению этой награды был настолько строгим и выборочным, что промежуток с последнего вручения составил 22 года.Dewar Tropy - Rover JET 1

   Морис Уилкс понимал, будучи далеко впереди всех конкурентов, находясь в центре внимания, следует использовать такой случай для продвижения газотурбинных двигателей, которые были годны не только для легковых автомобилей, а могут использоваться на судах, самолетах, в качестве компрессорных установок и т.д… Для этих целей не обходимо отделить отдел, занимающийся газотурбинными двигателями от основного производства, так была открыта Rover Gas-Turbines Ltd..
   Наделав шуму, в свойственной себе манере все участники проекта пропали из виду на целый год.
   За это время работа по проекту XT1 была досконально оценена и началась работа над усовершенствованием двигателя, который больше всего требовал внимания инженеров, так как свой потенциал он еще не продемонстрировал. Новая задача состояла в том, чтобы увеличить мощность двигателя до 230л.с. при максимальных 40000 оборотов в мину. На удивление решение было найдено быстро, проблема крылась в лопастях турбины, которые после изменения конструкции позволили доработать двигатель и привести мощность к желаемому результату.

Rover P4 от JET 1 к 75   Нацеленный на рекорд автомобиль (дело в том, что на втором JET 1 не было теплообменника – расход топлива был немыслимо огромный), требовал улучшения аэродинамических характеристик. Обновленный JET 1 обзавелся новым лицом, над которым вновь потрудился Гордон Бешфорд. Автомобиль стал значительно обтекаемее, пассажирское место накрыли панелью, а экраны заменили одним округлым стеклом с водительской стороны. Теперь кузовными панелями делился не серийный P4, а JET 1, который подарит новое лицо всей линейке автомобилей Rover.
   Шинной компанией Dunlop были подготовлены по спец. заказу шины способные продолжительное время удерживать скорость более 200км.ч.. Очевидные проблемы с тормозами, которые работали куда активнее, чем на поршневых автомобилях, требовали замены барабанных тормозов. Были установлены прогрессивные на то время дисковые тормоза, которыми не все (почти никто!) гоночные болиды могли похвастаться.
   После окончания работ над двигателем Фрэнк Бэлл взял бессрочный отпуск и уехал к себе на родину, в Новую Зеландию. Это произошло в тот момент, когда обновленный JET 1 был полностью готов. Отпуск, действительно оказался бессрочным и к работе Бэлл, больше не вернулся. Причина его ухода так и осталась тайной. С этого момента все работы по газотурбинным двигателям вел Спен Кинг.

   Для показа обновленного JET 1 была выбрана недавно построенная в Бельгии автострада близ местечка под названием Jabbeke. Проблем с получением разрешения на использование автострады в качестве полигона не возникло, мало того, Бельгийское правительство этим тестам было только радо и позволило остановить движения на два дня испытаний (25 и 26 июня 1952 года), той стороны, которая ведет на запад. Отсутствующего на тестах Бэлла заменил Питер Уилкс, как и Спен Кинг он тоже племянник Уилксов, который до 1949 успешно работал в Rover Car Co. Питер Уилкса пригласили, потому как он лучше всех разбирался в гонках и спортивных автомобилях.
   Энтузиазм молодого Уилкса привел в 1948 году к созданию гоночного Rover Spetial, на базе P3, в проекте так же учувствовали Кинг и Джордж Маки (George Mackie).
Rover SpetialMarauder (Марадер)
   После того, как работы над XT1 приняли фанатичный характер, он ушел из компании, его мало интересовало, то над чем трудились в Rover, его тянуло к роскошным автомобилям, которых его родственники не собирались создавать. Питер Уилкс открыл свою компанию по выпуску дорогих автомобилей под маркой Marauder, которые строил на базе Rover P4.
   Первый день испытаний был поделен на две части: до обеда JET 1 управлял Спэн Кинг, после обеда его сменил Уилкс. Результаты Кинга были лучше, он показал после нескольких прогревочных заездов 228.136км.ч., Уилкс дотянул до 221км.ч.
   Двигатель грелся, всю ночь инженеры возились с системой подачи масла. Кинг принял решение изменить настройки главной передачи, чтобы снизить нагрузку на двигатель. Ранним утром, до появления народа, Кинг опробовал JET 1 и остался доволен результатом бессонной ночи.
Spen King за рулем Rover JET 1 - 1952 Jabbeke   Пока JET 1 готовили к рекордному заезду, Кинг немного пообщался с прессой, а окружающие стали делать ставки на скорость, которую сможет показать автомобиль. Мало кто ожидал, что в этот день будет преодолена планка в 240 километров в час, в итоге скорость, до которой дотянулся Кинг в JET 1, составила 245.73км.ч. – новый рекорд!
Spen King за рулем Rover JET 1 - 1952 Jabbeke

   Пока оставалось время, Спенсер Уилкс решил развлечь обывателей и развернуть масштабную рекламную компанию для Rover Gas-Turbines Ltd.. Для публичных показов, во время поездок по населенным пунктам (Rover JET 1 был официально зарегистрирован, как дорожный автомобиль), ставились крылья с поворотными лампами, и вешался номер JETI… Эффект от появления JET 1 на улицах был непередаваем, это был самый узнаваемый автомобиль 50-х годов, который еще до того, как появится в поле зрения, своим реактивным ревом предупреждал людей, о том что их взору предстанет «живая» легенда.
   Успех был оглушительным, но надо двигаться дальше…

Продолжение следует…

   Начиная рассказывать об истории Rover, я совершил ошибку. Решил, что можно все систематизировать, шаг за шагом, переходя из года в год. Но, добравшись до мировой войны, я наткнулся на большое количество разработок, вроде бы несвязанных с автомобилями, которые вдруг с стечении времени ноу-хау компании оказывается отголоском страшных катаклизм, когда-то сотрясавших мир.
   Именно по этому историю о знаменитых газотурбинных Rover, необходимо рассказывать отдельно. Начну я ее, за 9 лет до начала второй мировой войны!

   В начале 1930 года, Сэр Фрэнк Уиттл (Frank Whittle) первым регистрирует патент на реактивный двигатель, спроектированный для самолета и сразу же, при поддержке королевских военно-воздушных сил приступает к работе над ним. Тендер на создание экспериментальной модели летательного аппарата достается компании Gloster Aircraft. Работу над турбореактивным двигателем Уиттл решил вести самостоятельно, в строжайшей секретности. Для этого он основал компанию Power Jets (Research and Development) Ltd, где правительство Британии в лице компании BTH (British Thomson-Houston) получили право решающего голоса, в счет инвестиций в предприятие.
   Это открытие было настолько важным для правительства Британии, что нельзя его обвинить в аннексии предприятия Сэра Уиттла, ведь шла война и Британия находилась не в самом завидном положении. В последствии невразумительная политика министерства ВВС Великобритании привела к серии грубейших ошибок, в частности директор департамента машиностроения не дал добро на слияние компаний Rover Car Co. и Power Jets (правительство панически боялось потери контроля над проектом), как следствие произошло замедление процесса создания реактивных двигателей, что позволило немецким инженерам подтянуться.
   Несмотря на то, что основателем и руководителем был Уитл, он с Ральфом Дадли-Уильямсом (Rolf Dudley-Williams) и Джеймсом Коллинвудом Тинлингом (James Collingwood Tinling) имели ровно 49%, а контрольный пакет (после передачи оного из рук BTH) принадлежал банку Falk & Partners, который сам был по уши в кредитах, это и привело к краху компании в 1945 году. Выбор банка, был провидением для истории мировой авиации! Основным кредитором Falk & Partners, как и следовало ожидать, было правительство Великобритании. Именно по этому, с такой легкостью избегая проблем с патентом на конструкцию реактивного двигателя, министерство Британских ВВС позволило в последствии, не только Rover Car Co. заняться независимыми разработками в этой области, но это произошло позже…

   В начале 40-х годов создание двигателя W.2 (проект носил кодовое имя “Supercharger”) определило решающие направление в дальнейших работах в этой области. После успешных испытаний проекта E.28, Gloster Aircraft оставила за собой право на разработку истребителя-перехватчика на турбореактивной тяге, а работы над двигателем Уиттлу пришлось на время остановить, Power Jets Ltd. столкнулась с финансовыми трудностями. Выход из положения был найден в январе 1940 года, когда истеблишмент Rover Car Co. заставил руководство Power Jets Ltd. пойти на сделку, посадив Уиттла за стол переговоров с Морисом Уилксом (Maurice Wilks). Историю переговоров, участие в них Спенсера, финансовые обязательства и предпосылки к объединения двух компаний, я опущу. Достаточно сказать, что с этого момента основная работа над турбореактивным двигателем ведется компанией Rover Car Co., которая полностью погружается в военные заказы, как и в первую мировую войну.
   Интересный факт: ко времени январской встречи 1940 года, друг с другом знакомятся жены Мориса Уилкса и Тинлинга. Семьи начинают дружить, а в последствии к ним присоединяется чета Уитлов. Такая дружба скажется позитивно на работах пионеров реактивной тяги, они будут помогать друг другу в различных проектах на протяжении долгих лет.

   В феврале 1941 Gloster Aircraft получает заказ на 12 опытных самолетов Meteor спроектированных Джорджем Картером (George Carter) с двигателями Rover W.2B. Но вовремя построить все машины не удалось, самый первый Gloster Meteor начал испытания летом 1942 года, в Rover Car Co. к сроку успели подготовить только 8 двигателей W.2B, над которым работал Морис Уилкс. К этому времени компания Rover Car Co. уже получила право от министерства обороны Великобритании на разработку собственных (независимо от правительства) двигателей типа W.2. Разработку поручают Эдриану Ломбарду (Adrian Lombard) и двигателю присваивается индекс 26. Чтобы не срывать заказ, на машину для ленных испытаний установили двигатели H1, а документацию и двигатели W.2B передали (с грандиозным скандалом) в Rolls-Royce, где и занялись доводкой двигателей, в этих проектах участие Спенсер Кинг (Spencer King). Чуть позже модифицированные Спенсером Уилксом (Spencer Wilks) двигатели W.2B/23, нашли свое место в Gloster Meteor.

   Передача всех работ Rolls-Royce началась с подачи Министерства ВВС, которые после проведения экспертизы предприятий Rover Car Co. пришли к выводу, что в сложившийся ситуации (которую сами же и спровоцировали, отказав в объединении Rover Car Co. и Power Jets Ltd. и ограничив финансирование в дальнейшем), компания не справиться с оборонным заказом. В приказном порядке было велено Rolls-Royce принять все работы, причем все происходило без согласования с Фрэнком Уиттлом, которому сообщили о решении в декабре 1942 года. В министерстве резюмировали свои действия, опаской потерять контроль над проектом, в виду его стратегической важности. Уиттл пришел в неистовство, когда понял, что его открытие по сути уже ему не принадлежит и распоряжаться он им не может. Морис и Спенсер Уилкс понимая всю чрезвычайность происходящего, не так сильно расстроились министерским интригам, как ситуации с Фрэнком Уиттлом, который хотел построить большой бизнес, связанный с реактивными двигателями. Раздосадованные происходящим, Уилксы начали передачу работы по реактивным двигателям, а взамен получили от Rolls-Royce право на производство и модернизацию двигателей Meteor, это было на руку обоим компаниям. Таким образом, большой скандал перерос в трансферт инженеров обоих компаний, которые подарили миру самые мощные авиационные двигатели времен второй мировой войны, а совместная работа помогла успешно закончить проект над реактивным двигателем.

Gloster Meteor – единственный самолет с турбореактивным двигателем,
который воевал на стороне союзных войск!
Gloster MeteorGloster Meteor
   27 июля 1944 года, 616 эскадрон получил в свое распоряжение истребители-перехватчики Gloster Meteor. Истребители должны были заступить на дежурство через пару месяцев, но именно в этот день, поступил приказ из штаба перехватить ракеты Fi-103 (ФАУ-1). Так совершил свой первый боевой вылет Meteor, это на два дня позже, чем немецкий Me 262, но в отличие от противника, британские пилоты записали на свой счет первую победу в “реактивном бою”, перехватив и сбив две ракеты.

Rover W.2B/26
   Двигателям W.2B/26 предстояло лечь в основу первых серийно выпускаемых турбореактивных авиационных двигателей Rolls Royce Welland. В общей сложности, Rolls Royce получил от Rover Car Co., 27 турбореактивных двигателей

   В 1945 году Gloster Meteor установил первый официальный рекорд скорости для турбореактивных самолетов – 975 км/ч.
 

   C наступлением мирной жизни в Rover Car Co. ожидали начала урегулирования огромных финансовых издержек, которые должны окупаться гонорарами правительства, в счет поставок комплектующих для вооружения армии Его Королевского Величества. Компания. Но это произойдет чуть позже и к концу 40-х годов превратит компанию в огромный денежный мешок. А пока что, Морис Уилкс решил, что лучший способ вернуться в мирную жизнь – начать предлагать мощную техническую базу инженерам с перспективными идеями и таким образом, привлекая талантливых людей под свое крыло.
   Самым ярким примером послевоенного организационного и инженерного гения стал тандем братьев Мориса и Спенсера Уилкс. Они при дополнительной финансовой поддержке Сэра Генри Сперриера (Henry Spurrier), своего друга и наследника империи Leyland, решили, во что бы то не стало осуществить свою мечту, которую вынашивали с начала 40-х годов – заставить автомобиль двигаться на реактивной тяге. Интересно, что Сэр Генри, прекрасно понимая возможности своих заводов, соглашается использовать мощности Rover Car Co. для работы над созданием газотурбинных автомобилей, это было одним из условий его участия в проекте, при этом он собирался софинансировать проект. На этот момент, если быть точнее с 1930 года, Морис Уилкс состоял на должности главного инженера компании Rover Car Co., а его брат Спенсер, занимал пост управляющего директора в Rover Car Co. В 1945 году Морис Уилкс привлекает в компанию Френка Бэлла (Frank Bell) и молодого, талантливого инженера Спенсера Кинга, именно в нем больше всего нуждался Уилкс, причины для этого были очень весомые. Все дело в турбовинтовом двигателе, который стоял на 18 экземпляре истребителя перехватчика Gloster Meteor, над которым работал Кинг.

   Gloster Trent-Meteor был первым турбовинтовым самолетом, который поднялся в воздух, произошло это в сентябре 1945 года.
Gloster Trent-Meteor
   На нем стояли двигатели Rolls-Royce RB.50 Trent, поэтому в названии самолета появилась приставка с названием двигателя.

   Братья Уилкс понимали, что реактивный двигатель невозможно установить на гражданский автомобиль и причин для этого много… А вот турбовинтовой тип газотурбинного двигателя, очень даже подходит, ведь он экономичен, безопасен и более компактен, чем его реактивные собратья. Морис назначает Кинга руководителем одного из самых грандиозных автомобильных проектов того времени.

   И так, к концу 1945 года все действующие лица, пионеры реактивной авиации, собрались в месте, чтобы заставить сухопутный и морской транспорт под маркой Rover двигаться на реактивной тяге!

Продолжение следует…