Перейти к собственно контенту

Union Jack crazy wheels

- Сообщество любителей автомобилей Соединенного Королевства -
MiXiM - для тех, кто любит и очень любит животных

Архив

Метка: K-series

   Так уж получилось, я собирался рассказать о том, как тешили себя владельцы MGF, обвешивая цацками свои “самокаты”, но в итоге все опять развернулось до … со всеми вытекающими, при этом я не стал затрагивать период создания MGF, иначе мне еще одну неделю пришлось кормить вас киношками о Джоне ДеЛориане. :)

   История MG так же коротка, как и ее жизнь, всего 28 лет расцвета, а затем “бесконечный блуд” и как следствие на 56 году жизни наступает равное смерти забвение… Спустя пару лет, в подворотне, “труп старой английской шлюхи” находит Austin Rover, который решает повторить эксперимент Виктора Франкенштейна, используя свой огромный багаж технологий. Далее…

   В продолжение краткого обзора об установке 56 мм. заслонки – Rover K-series: эксперименты с дросселями, мне бы хотелось поделиться с вами важной находкой, которая обязательно должна стать частью вашего обновленного двигателя.

   Установив 56 мм. заслонку, у меня появилась проблема с нехваткой воздуха и соответственно потерей мощности. Ставить «нулевик» я очень не хотел, потому решал проблему так: сначала я вынул конус из крышки воздушного фильтра, затем в пастели воздушного фильтра я сделал несколько крупных отверстий. Отчасти двигатель работал лучше, но все ровно, когда я снимал гофру с дроссельной заслонки, я ощущал очевидный прирост мощности. Сняв гофру, я измерил ее внутренний диаметр и обнаружил, что он составляет аккурат 48 мм. То есть, все мои потуги в плане улучшения доступа воздуха к впускному коллектору оказываются пустыми, если я не найду гофру с диаметром минимум в 56 мм.

   И я ее нашел! :-)
   Буквально на днях я наткнулся на гофру от УАЗа, которая идеально подходин на двигатели K-series. Причем, как на двигатели с металлический коллектором, так и с пластиковым.

Гофра 58 мм. от УАЗ 3159   Собственно сама гофра.
Гофра 58 мм. от УАЗ 3159   Номер данного изделия, на случай если захотите ее купить.
Гофра 58 мм. от УАЗ 3159   Так как у меня коллектор пластиковый, то он находиться ближе к двигателю. Именно по этому, я срезал один контур гофры. Если же появиться необходимость в установке на металлический коллектор, то ничего срезать не надо.
Гофра 58 мм. от УАЗ 3159   А вот и результат работы.
   Двигатель задышал гораздо лучше! Осталось поглядеть, как сие чудо переживет зиму, не рассыпеться резина, так же как и все наше отечественное…

   Этот вопрос часто себе задают владельцы автомобилей, когда подходит срок его замены. Ответ на него они ищут на форумах, и задают обычно его таким же автовладельцам, как они. Ответы бывают разные, порой сумасбродные. Я решил рассказать, опираясь на свой водительский стаж длиной в 400000 км. и знания, полученные штудируя различного рода материалы попадавшиеся мне на глаза, чего стоит бояться, и как вероятнее всего избежать проблем при покупке и смене масла.
   Прежде всего, следует сказать, что все описанное относиться к двигателям К-серии. Причем решительно разницы между 4 и 6 цилиндровыми двигателями нет, по этому все что подходит одному типу двигателя, подходит и другому. Единственное на что обращает внимание производитель, это год выпуска агрегата. Возможно, это связанно с тем, какое масло лил производитель в автомобиль на выходе, но это не так принципиально важно.

   Для инофрмации:
   “XPower Motor Oil” масло, предназначавшееся для розничной продажи владельцам автомобилей MG и Rover, такие масла называют заводскими, это именно то масло, которое заливалось в автомобиль, когда он сходил с конвейера. Данное масло было и остается четырех типов: 5W40, 5W30, 10W40 и 15W40.
   “XPower Motor Oil” – тоже самое, что и “Comma Oil”!

Моторные масла XPower

   Про Mobil:
   Первое, что хотелось бы отметить, это масло Mobil, так как оно самое популярное среди владельцев автомобилей Rover.
Избегайте этого говна, лучше моча в горловину мотора, чем это масло!

   История заблуждения, о том, что Mobil 1 5W50 лучшее, началась с дилера Rover в России. Именно эти ублюдки, на все автомобили присобачили наклейку Mobil и повесили бирку с Mobil 1 5W50. Для дилера, это масло было идеальным решением проблемы с течью в сальниках простоявших 4-е года автомобилей, тех самых, что с консервации, да еще ко всему прочему получают неплохой откат с продаж этих масел.
   Mobil 1 5W50, на редкость вязкое говно, которое старательно забивает фекалиями кокса все дырки и места возможной течи, словно это не масло а герметик. И у владельцев складывается впечатление, что двигатель работает нормально, ничего вроде, как не стучит. Хотя, по сути, владелец не знает, в каком состоянии у него находиться двигатель. Я уверен, что заливай владельцы KV6 нормальное масло, как минимум львиной доли проблем они бы избежали.
   В одном из материалов “Rover K-series: поршневая из 1.8 в 1.4” наглядно показано насколько сильно хваленный Mobil 1 5W50 поганит двигатель.

“Mobil 1 Peak Life 5w-50″ VS “Comma Syner-G 5w-40″

Mobil 1

Rover K-Series 1.4 to 1.8 02Rover K-Series 1.4 to 1.8 03

Comma

Rover K-Series 1.4 to 1.8 05Rover K-Series 1.4 to 1.8 06

   И так, с Mobil 1 5W50 мы разобрались, решительно сказали этим соплям НЕТ! И тут возникает вопрос, а что же тогда лить? Ответ дает ясно, как сам производитель автомобилей, так и производители моторных масел. В К-серию любого литража и с любым количеством цилиндров следует лить масла с индексом вязкости 10W40 или 5W40. Причем автомобилей старше 99 года следует кормить маслами 10W40, а младшие 5W40.
   Если чесно, я не понимаю, почему производитель автомобилей и производители моторных масел, таким образом, разграничили одни и те же двигатели?! Но спорить с ними не стану, они в отличие от российских дилеров, отвечают за сказанное.

   Теперь про температуру:
   Если у вас зимой температура за окном не опускается ниже -30 (я легко, с “полтычка” заводил Rover 25 с маслом 10W40 на морозе -37), то вам даже не стоит думать, о переходе на зимние масла. Другое дело если Вы оказались в широтах, где средняя температура зимой колеблется от -30 и ниже. Специально для вас, масла с индексом вязкости 5W30.

   Про производителей:
   Чесно!? Не знаю кто лучше. Я лил, лью, и буду лить масло только заводского поставщика – http://www.commaoil.ru. Я уверен, что есть масла лучше, но я не знаю наверняка, по этому буду лить масла, которые использовал завод при апробации своих двигателей.

   Частота замены:
   Откройте вашу сервисную книгу, там все есть! Для моего автомобиля интервал составляет 25000 км. Я следую этим указаниям в теплое время года, зимой же я меняю масла с интервалом 10000 или 15000 км.
   Теперь внимание! Масляный фильтр, согласно сервисной книге, меняется через интервал замены масла. У меня эта цифра составляет 50000 км.

   Мыть или не мыть:
   При покупке автомобиля надо мыть, это даже не обсуждается. Вы понятия не имеете, какое масло лил предыдущий хозяин. Предыдущие владельцы, как Мартыши, они божатся и клянутся, что лили только рекомендованное заводом дорогое масло и меняли его каждый 5 тысяч км., при этом приматы каждый день с утра открывал капот и проверяли, а не уходит лимасло, именно по этому они так громогласно заявляют – масло не ест! :-)
   Когда Вы помоете двигатель и зальете новое (рекомендованное производителем) масло, сразу станет ясно, насколько добросовестно владелец следил за своим автомобилем. Если у вас после замены потекли сальники и появилась куча посторонних звуков, мне искренне вас жаль, похоже, вы купили авто у примата.

   P.S.
   Если все-таки вы решитесь поменять масло на качественное, то список магазинов по России, где можно приобрести масла Comma, доступен по адресу – http://www.commaoil.ru/shop/


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Краткий обзор установки 56 мм. дроселя на двигатель Rover K-series 16V 4L.

   Желание увеличить мощность автомобиля первоначально привело меня к самому простому решению – замена дросселя на более производительный. Ранее, владея автомобилем с 84 сильным двигателем, я (как и все остальные впрочем) начал искать разницу между ним и 103 сильным. Единственно, что отличало эти двигатели, по данным EPC – дроссель. Но начать играть с этим автомобилем (к сожалению) мне довелось, будучи уже владельцем уже 103 сильного двигателя с системой кондиционирования в автомобиле.

   Я взял заслонки двух типов: 52 мм. от двигателей с VVC и 56 мм. дроссель от Catercham. В первую очередь решил протестировать 52 мм. дроссель, так как она была заказана эксперимента ради.

   Производитель обещал прибавку к мощности, как минимум на 3% больше имеющихся лошадок, момент рассчитывался иначе. Установив 52 заслонку, я никак не ощутил этих 3% так явно, как описывали их владельцы Rover 2-х серий. Но зато было очевидно, что на нажатие педали газа, автомобиль стал более резко реагировать. Низкие обороты (до 1000) стали более ровными и вели в пробке автомобиль без рывков.

   Никаких эмоций! Возможно, восторг увеличения мощности был актуален для версии 84 сильного мотора, где прирост составил бы 21%, но в моем случае покупка 52мм дросселя оказалась неактуальной. На мой взгляд, установка 52 мм. так же будет правильным решением в случае замены пластикового дросселя на двигателях до 2001 года.

   Простоял 52 мм. у меня всего несколько дней, после чего на свое законное место благополучно вернулся 48 мм. дроссель.

   Прежде чем говорить о 56 мм. дросселе, хотелось бы обратить внимание владельцев двигателей K4 на то, что размер входного отверстия пластикового коллектора составляет 57 мм.! Это значит, что все заслонки, включая старые версии с востренным клапаном холостого хода, легко встанут и не потребуется ничего растачивать.

   56 мм. дроссель значительно отличался от 48 мм. и 52 мм. аналогов. У него был заглушен выход к клапанной крышке, на фото виден оставшийся «аппендикс». В месте с ним поставляется 12 мм. фильтр с нулевым сопротивлением. Как старые дросселя он двух пружинный и от этого, педаль ощущается более тугой. Отсутствие на заслонке «ступени» сильно заметно на низах.

Rover K-Series 56mmRover K-Series 56mm
Rover K-Series 56mm

   Шланг от клапана холостого хода крепится на нем под углом в -45 градусов, а не -90, что крайне неудобно. Пришлось приложить значительные усилия, чтобы натянуть трубку на клапан и на дроссель. Нужно два человека: один держит, другой зажимает трубку хомутом, лучше металлическим, пластиковый хомутик станет мягким и трубка точно соскочит.

Rover K-Series 56mm

   Отсутствует резиновая прокладка. Мне пришлось вспомнить уроки по вырезанию бумажных снежинок. Отличаются и датчики положения дроссельной заслонки. Резиновый герметик Стаса пришелся, кстати. Мы его нанесли на прокладку, и та стала намного серьезнее выглядеть.

   После замены поршневой группы, было сложно держать постоянно двигатель в верхах. Был заменен датчик (после замены ECU необходимо его вернуть) на старый, от серийных заслонок. Обороты стали более ровными, а вот динамика ощутимо уменьшилась. Но это была вынужденная мера, в противном случае, ездить ниже 2500 оборотов, было абсолютно невозможно.

   Без замеров стенда (в ближайшее время замеры будут сделаны) сложно сказать, имеет ли место быть 7-9% прироста к мощности, но в отличие от 52 мм., 56 мм. дроссель в полной мере дает это ощущение, а вместе с поршневой группой 1.8, машина стала значительно быстрее, даже несмотря на проблемы с ECU (“мозги”), до их замены. Установка “мозгов” от 1.8 полностью изменила поведение автомобиля в лучшую сторону и это, не без помощи 56 мм. дросселя.

   Стоит ли менять 48 мм. дроссель на 56 мм.? Мне кажется, что для моторов объемов 1.4 – 103 л.с. и 1.6 – 109 л.с. (особенно для 1,6!) это не лучшее решение. Цена приличная, а прирост мощности и момента, не сильно увеличиться. Ну, а двигатели 1.8, несомненно, заслуживают жадных вдохов через отверстие в 56 мм.

   Внимательно изучая датчики положения дроссельных заслонок различной толщины и от двигателей различного объема, я заметил, что хотя и номер по каталогу у всех одинаковый JZX3491, но показания сопротивления у всех датчиков различные. Отличить их можно по 5-тизначному коду – 6H12A или 8M08A и т.д..

   Для примера сравним датчики от 48 мм. (снят с 103 сильного двигателя) и 56 мм. В одном и том же положении закрытой заслонки, данные сопротивления, отвечающие за формирование смеси разняться на 0.83 кОм.

   Дроссельная заслонка, с двигателя объемом 1,8 установленная на двигатель 1,4 даст больше топлива при том же количестве кислорода и не факт что автомобиль поедет быстрее. Тоже самое можно сказать про работу, которую проделывают по увеличению объема воздуха на входе в коллектор с заслонкой от 84 сильного двигателя. Спил ступеньки для того, чтобы заслонка вышла в горизонтальное положение – пустая трата времени. Надо эмулировать положение заслонки от 103 сильного двигателя.

Краткий фотообзор замены поршневой группы двигателя Rover K-series 16V 4L объемом 1.4 литра на 1.8 литра.

Rover StreetWise K-Series 1.4

   Автомобиль – игрушка для больших мальчиков с пытливым умом, людей любознательных и не ищущих компромиссы в экспериментах. Rover 2-й серии, как ни один другой автомобиль, подходит для такого рода экспериментов. В конце концов, желание приобрести Lotus никуда не делось. Не дорого и забавно самому опробовать возможности игры с двигателем, потенциал которого поражает! При этом фактор риска остается и риска не малого, что заводит еще больше.

   Найти поршневую мне не составило труда. В Иваново был замечен разбитый StreetWise с двигателем 1.8, пробег составлял всего 44 (или 34, уже не припомню) тысячи километров. После небольших переговоров, которые длились полгода, за $200 с мелочью я заполучил его. Слил масло, закинул в сумку и довольный, положенному началу, повез двигатель на более тщательный осмотр к мотористу, который будет перебирать двигатель. В качестве моториста, мною был выбран Станислав. Импонировал мне он исключительно своими знаниями в автомобилях марки Rover и отсутствием отрицательных отзывов среди знакомых, побывавших у него.

Задачи:
   1 – Перенос поршневой для выхода на отметку в 120 сил.
   2 – Дополнительно, по ходу работы с двигателями, мы старались узнать больше о компонентах двигателя и жидкостях, которые использовались в них.

   Сняв крышку распред валов, был приятно удивлен увиденным. Масло “Comma Syner-G 5w-40″ после регулярной замены, с интервалом в 15000 км., оставалось с румянцем и без соплей.
Rover K-Series 1.4 to 1.8 01

   Снимать двигатель было решено с низу. Отсоединив проводку, шланги и сняв крепления и т.п., отправляем подъемник в небо. Двигатель с коробкой под разбор, но сначала решили заняться донором. Кроме донора в боксе был еще один двигатель 1.4 конца 90-х годов, с пробегом под 200 тысяч. Ему не повезло. Перегрев был такой сильный, что некоторые элементы оплавились, а поршни были прожженные и расколотые.

   Разобрав донора, мы были удивлены, тому, как двигатель обильно был завернут в сопли и нагар (под поршнями его было крайне трудно отмыть). Самое интересное, что когда я снимал крышку, валы были не так сильно загажены. Двигатель стоял без масла как минимум пол года, и за это время со «стенок» двигателя не ничего не сошло. Сетка воронки была вся закупорена. Мне было настолько интересно, что же лил предыдущий хозяин, что я поехал к нему глянуть в сервисную книжку. Масло, которое использовалось в доноре, было “Mobil 1 Peak Life 5w-50″, а автомобиль обслуживался в Мажоре. Возникает вопрос, почему дилер лил в мотор 5w-50, а не 5w-40 и даже не 10w-40!?

Mobil 1 Peak Life 5w-50

   Нам стало интересно, как же себя поведет Comma, не терпелось разобрать основной двигатель. Мой мотор прошел больше 70000 км. за год в отличии от более свежего донора.

“Mobil 1 Peak Life 5w-50″ VS “Comma Syner-G 5w-40″

Mobil 1

Rover K-Series 1.4 to 1.8 02Rover K-Series 1.4 to 1.8 03

Comma

Rover K-Series 1.4 to 1.8 05Rover K-Series 1.4 to 1.8 06

   Чистая победа Comma! Все детали моего двигателя были, как новые и легко мылись, чего не скажешь о поршневой группе с 1.8, особенно трудно отмывались сопли с внутренней части поршней и с коленчатого вала.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 07

   Нижние два фото хорошо показывают, какой К4 в разобранном состоянии, для завершения картины не хватает ГБЦ. Теперь о грустном. Как я ранее писал, после 1999 года, вторая волна, замены поставщиков компонентов двигателей негативно отразилась на надежности ряда узлов автомобилей Rover или в целов, как показатель модели 75 и ZT. На вкладышах поршней хорошо видно, как они притерты не равномерно, то же самое характерно для заменяемой поршневой группы двигателя. Далее, ради эксперимента Стас решил снять шатун с поршнем, с сожженного двигателя конца 90-х, и сравнить их с тем, что у нас было на руках. Сравнение было не в пользу молодых моторов. Вкладыши не просто были лучше, они были в идеальном состоянии, при том, что двигатель прошел в разы больше и это с учетом того, как к нему относились.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 08Rover K-Series 1.4 to 1.8 09

   Тоже ждало нас с вкладышами колена. Затерты они неравномерно – не есть хорошо, но не так чтобы очень страшно. Поэтому их переносили аккуратно в том порядке, в каком они располагались в пастели донора. Вкладыши двигателей разного объема отличаются по цветовым меткам и по размеру, совпадает только диаметр. Крепления маховика одинаковые у всех двигателей K4.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 10Rover K-Series 1.4 to 1.8 11

   На фото поршень после предварительной мойки. Вопрос вызывающий так много споров отпал, когда сравнили 1.4 и 1.8: разница в поршнях, гильзах, вкладышах и шатунах 100%.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 13

   После того как все детали будущего двигателя были повторно вымыты, отшлифованы места стыков и обезжирены, началась сборка. Несмотря на то, что Стас неоднократно перебирал двигатели (в основном KV6), он подстраховывался информацией из Рейва. K4, двигатель нежный и требует аккуратности во всем, особенно в соблюдении порядка сбора, степени сжатия и герметиков. Ко всему прочему, направляющие пастели коленчатого вала не позволяют плотно зафиксировать блок, с этим надо быть очень аккуратными. В противном случае смещение аукнется после установки КПП. Масляную рейку я менять не стал, двигатель было решено не подвергаться глубокому тюнингу. С поддоном так же как и с пастелью будьте внимательны.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 14Rover K-Series 1.4 to 1.8 15

   После того как все блоки соединены и зафиксированы гильзы, начинаем вешать навесное. Прокладку ГБЦ ставим металлическую, больше можете не беспокоиться, двигатель будет работать долго и счастливо. В двигателях старше 2003 года, в виду отвратительного качества «Нейлон 6,6», направляющие были заменены на металлические. Спорный вопрос, лучше это или хуже, точно можно одно сказать, в данном двигателе им самое место.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 16

   С ГБЦ все просто, так как это ххх290 «голова», то заниматься портингом не представляется целесообразным, поэтому мы просто подчистили заусенцы в каналах. Клапана притирать не стали. В этом не было необходимости, все герметично. Очистив от герметика места стыков и обезжирив, ГБЦ встала на свое законное место.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 17Rover K-Series 1.4 to 1.8 18

   Если у вас стучат гидрокомпенсаторы, не надо покупать новые. Достаточно просто хаотично переставить их и стук пропадет.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 19

   Красота – валы стоят на месте! Валы для двигателей 84/103/109/117/120 л.с. одинаковые. Причем валы впуска и выпуска так же братья близнецы.

Rover K-Series 1.4 to 1.8 21

   В качестве прокладки под крышку распред валов была выбрана полимерная пористая. При сжатии она растекается и прощает все неровности и разницу в давлении болтов, и в отличие от металлической прокладки, она может быть использована неоднократно.

Жидкости:
   Моторное масло – «Comma Syner-G 5w-40»
   Трансмиссионное масло – «Comma SX 75W90 GL-5»
   Охлаждающая жидкость – «Comma ANTIFREEZE G30»
   Жидкость гидроусилителя руля – «Comma Power Steering Fluid»

   После установки двигателя в автомобиль, хотя это было, похоже на обратную процедуру и автомобиль надевали на двигатель, завелся он с первого разу. В данном автомобиле установленная МКПП iB5, кроме того, что она мешает ездить нормально (не синхронизированы передачи с оборотами двигателя, центр тяжести смещен с оси вращения вала и двигатель при резком рывке трясет в эпилептическом припадке) она ко всему прочему «размером с небо». Двигатель пришлось нагнуть, чтобы он вошел. После часовой работы мотора, посторонних звуков не наблюдалось, на педаль газа он реагировал должным образом, мы со Стасом решили поглядеть, что же вышло.

   Резюме:
   Скорость 170 достигалась легко, 4-я передача научилась уходить в отметку 190 (быстрее не было возможности его разогнать, хотя чувствовалось, что он готов и до 210 разбежаться), до этого автомобилю с трудом (в виду аэродинамических характеристик и параметров iB5) удавалось дойти до 180. Так как «мозги» остались старые то на оборотах ниже 4300-4500, мотор ведет себя, как и присуще двигателю с обедненной смесью. На малых оборотах двигатель подтраивает. На средних оборотах это становиться почти не заметным. На высоких оборотах проблема исчезает, автомобиль меняется полностью. После отметки в 4500, «мозги» видимо перестают дозировать (ограничивать) топливо согласно картам 1.4 и выдают значительно больше топлива. Поэтому поведение автомобиля меняется кардинально, меняется звук мотора, гул становиться более низким – Rover едет! Но, осталась проблема подхвата, которая всецело лежит на iB5. При переключении передач, Ford-овская КПП теряет не 1500 оборотов, как например R65, а значительно больше. Например, при переходе с 2 на 3-ю обороты могут упасть на 2500-3000 меньше. С учетом того, что красная зона для iB5 начинается с 6000, то обороты падают до 3000 и мы попадаем в зону работы двигателя с обедненной смесью. Решение этой проблемы – подгазовка. Но она заставляет трястись двигатель, коробка снова не справляется со своими задачами полностью.
   После многочисленных экспериментов стало ясно, что «мозги» необходимо научить работать по картам 1.8. Так же, нужно избавляться от инженерного «чуда» компании Ford.

Китайская демократия!

'N' Series MG TF

   В 2005 году, новые владельцы завода в Лонгбрижде начали вывозить все оборудование. Вся документация Powertrain Ltd по двигателям серии K, L и G переезжает в Китай, а NAC делает заявление о закрытии британского инженерного подразделения и прекращении работы над устаревшими двигателями, объявлено так же о начале работ над новым двигателем. Ранее доступные архивы Powertrain Ltd, по проведенным работам с 2000 по 2005 год, удалены.

Первый NV6   Автомобильные новости 2006 года захлебываются громкими пресс-релизами китайского концерна о технологическом прорыве на рынке двигателей 4L и V6. «Двигатели успешно спроектированы! После испытаний, в удаче, которых сомнений нет, абсолютно новые двигатели будут представлены общественности. Они станут лидерами в своем классе.» Китайский производитель видел в этих двигателях будущее для всех китайских автомобильных компаний, которые благодаря новым двигателям N4 (копия К4) и NV6 ( копия KV6) смогут создать конкуренцию на мировом автомобильном рынке. По заверениям NAC серия двигателей N и G (двигатель, разработанный Powertrain Ltd пятью годами ранее) является технологическим прорывом, который наглядно демонстрирует всю мощь инженерной мысли китайских моторостроителей. NAC заверяет, что серия N и G не имеет ничего общего ни с одним из существующих двигателей, делается акцент на исключительно уникальное технологическое ядро конструкции этого инженерного гения, воплощенного в алюминии и пластике, который поможет совершить компании прыжок в будущее. Правды ради, в пресс-релизах упоминается о более чем 30 инженерах приглашенных из Европы в научно исследовательские центры NAC для участия в новых проектах, и эти специалисты подчеркнули уникальность новых двигателей. И подтверждение успехов видно на гоночных трассах национальных кузовных чемпионатов, где омологированные MG с двигателями серии N «успешно» конкурируют с другими всемирно известными автомобильными марками.

Он все еще лучший!

'K' Series Caterham

   Сразу после покупки Rover Group (RG) компанией BMW, немцами решено максимально экономить средства, на всем. Это коснулось и двигателей.
   Меняются заводы по отливу блоков, поставщики коллекторов, дросселей, корпусов термостата, масляных фильтров, прокладок и т.д. Почти на 100% двигатель становиться другим, несмотря на внешнюю схожесть. Для высокотехнологичного продукта – катастрофа. Эти изменения незамедлительно дают о себе знать огромным количеством проблем, которые обрушиваются на потребителя рассыпающимися вкладышами, залипающими заслонки, пробитыми прокладками, треснутыми коллекторами или банальной потерей мощности. Двигатель превратился в посмешище, его открыто высмеивают по TV и печатных СМИ.

   Увидеть Rover изрыгающий белые клубы дыма становиться делом обычным.

   Все вышеперечисленное, приводит к значительной потере продаж, но хуже всего произошедшее отразится на КV6, эволюцию которого остановят, а работы над KV8 свернут, толком не начав.

'K' Series V6   В отличии от K4, работы над КV6 проходили рутинно, так как это была своего рода эволюция 4-х цилиндрового двигателя, предназначенная для флагманов компании и шли они на замену двигателей Honda 2.7L V6 и Rover серии T. В первые этот мотор поступил на рынок под капотом Rover 825. Выпуск Rover 800 подходил к концу и в компании решили, что это будет самый лучший способ проверить мотор в деле. Британский двигатель оказался менее надежным, чем Honda 2.7L V6 и автомобили с KV6, несмотря на большую мощность, тягу и меньший вес, проигрывал японцу в динамике, но оказался гораздо экономичнее.

'K' Series V6 в Rover 825

'K' Series V6 в Rover 825

   Несмотря на кажущуюся неудачу, KV6 в техническом плане был куда более совершенным и имел больший потенциал. Одновременно с продажами Rover 825 шла модернизация двигателя. KV6 значительно компактнее и легче, настолько компактнее, что его можно было без труда уместить в подкапотное пространство Rover 200. К большому сожалению, работы по развитию KV6 были прекращены в 1999 году. Обзор KV6 не ограничивается небольшой ретроспективой, он требует развернутого эссе, мы обязательно расскажем про этот двигатель.

   Немцы не справляются с ситуацией и решение проблем с надежностью целиком взваливают на RG и партнеров, которым поставляются двигатели. Автопроизводители, с клиентскими моторами серии К, добиваются наибольших успехов в решении проблем с надежностью. Наиболее успешными оказываются инженеры Land Rover и Lotus. Вся необходимая техническая информация с рекомендациями ими передается в инженерный отдел Powertrain Ltd.
   Это дает положительный результат, хотя возможности вернуться к корням (например, к Du Pont) у компании нет. Заслонки начинают отливать из алюминия, как и коллектора для двигателей с изменяемыми фазами газораспределения. На весе эти изменения сильно не сказывается, так как после увеличения объема, двигатели стали еще меньше весить, особенно объемом 1,8 литра. Направляющие становятся металлическими, как и прокладка ГБЦ и т.д. А проблема «термошока», как следствие некачественных сплавов блока цилиндров и некачественных прокладок новых поставщиков, частично удается решить установкой термостата, начинающего работать при 88°С, а для более мощных моторов с 82°С. Но проблему вибраций и не стабильной работой K4 Turbo, так и не удалось решить. Позже, снижением мощности до 150/160 л.с., на Rover 75 пытались реанимировать К4 Turbo, но это двигатель стал жалким подобием первоначального 200 сильного турбо мотора при объеме в 1,8 литра.

   В середине 90-х RG пытается вдохнуть новую жизнь в существующую на бумаге марку MG. Модель F, первый за 30 лет, спроектированный с чистого листа MG, но MG он только по бумагам. Это Rover, который был необходим RG для выхода на американский рынок. Модель получилась очень удачной, а плод сотрудничества с Turbo Technics Ltd. привел в восторг всех автомобильных критиков.
   Несмотря на лавину проблем двигатель серии К буквально влюбляет в себя производителей легких, спортивных автомобилей. Количество проданных двигателей превышает 600 тысяч штук.

GTM Rossa K3 Kit Car   Первыми был GTM, который одновременно с Rover стал ставить серию K на свои КИТ-кары.

Caterham SuperLight-R500   Следом за GTM, моторами Rover заинтересовались в Caterham. И не зря – Caterham Superlight-R500 оказался быстрее знаменитого McLaren F1.

Lotus Elise   В 94 году серия К становиться сердцем Lotus и история компании набирает новые обороты, популярность растет.

Ariel Atom   Одним из последних присоединяется Ariel. Atom проектировался с учетом возможностей двигателей серии K.

Gibbs Aquada   Gibbs оказался самым необычным клиентом. На анфибию Aquada был установлен двигатель KV6.

   Годы, незадолго до миллениум, оказываются необычно богатыми на сюрпризы. Это время, когда немецкий производитель делает вторую попытку привести свое британскую вотчину в порядок. Денег BMW не жалеет (откуда, такая неожиданная щедрость, станет ясно несколькими годами позже), как и своих специалистов, подключаемых к перспективным проектам RG. Это происходит как нельзя, кстати. После борьбы с дефектами денег нет ни у кого, программы по экспансии на американский рынок заморожены. Полученные средства направляются на самые амбициозные проекты участия в WRC, запущены работы по ACV30, F16, X80 и т.п. Но значительная часть средств, брошена на развитие сердца всех проектов – K4. Постоянное увеличение мощности приводила к тому, что некоторые узлы не выдерживали нагрузок, необходимо было очередной раз менять сплавы и расширять производство компонентов для двигателя, при этом вес изделия не должен был увеличиваться. В конечном итоге, двигатель превратился в конструктор для взрослых. При желании можно было собрать агрегат, какой угодно мощности, все зависело исключительно от фантазии. Именно так и проходила закупка клиентских моторов, по необходимым частям. Работа была проделана огромная и результат этой работы вызывает исключительно восхищение!

K4 VVC 160K4K4 TurboKV6

Двигатель – Вес Мощность Мощность / Вес двигателя
Ford Duratec 2.0L – 120kg
Honda S2000 2.0L – 158kg
Toyota 1.9L VVTi – 145kg


Standard K 120 1,8L – 96kg
Standard K 135 1,8L – 96kg
K VHPD 1,8L – 96kg
K R 500 1,8L – 90kg
K K2000 2.0L – 75kg
140 bhp @ 6000 rpm
237 bhp @ 8300 rpm
189 bhp @ 7800 rpm


120 bhp @ 5500 rpm
135 bhp @ 6750 rpm
184 bhp @ 7000 rpm
235 bhp @ 8500 rpm
293 bhp @ 8500 rpm
1.16 bhp/kg
1.5 bhp/kg
1.3 bhp/kg


1.25 bhp/kg
1.40 bhp/kg
1.91 bhp/kg
2.6 bhp/kg
3.9 bhp/kg

   Самым трагичным моментом в развитии двигателя, стала протекционистская политика BMW относительно нового Z3. С момента приобретения немцами британского концерна, были четко установлены границы дозволенного для RG и одной из запретных территорий стали США. В Новом Свете фактически был свободен рынок родстеров и единственным конкурентом для MG F становился MX-5. Mazda зарекомендовала себя с самой лучшей стороны, но у F было два козыря – управляемость и динамика, тут он был вне конкуренции и Mazda проигрывала средне-моторному MG. Руководство Lotus постоянно добивалось от RG начара работ по адаптации к американскому рынку серии К, но результат всегда был одинаков, британцы не были хозяевами положения. Последняя попытка была предпринята уже владельцами Lotus, которые напрямую обратилось к руководству BMW с просьбой дать уже самому Lotus возможность адаптировать двигатели, а не быть просто клиентом, закупающим компоненты. Ответ был, НЕТ!
   Неоднократно в интервью руководители Lotus рассказывали, как четко были расставлены акценты на рынке компаний принадлежащих BMW. Elise рассматривался в качестве конкурента Z3, немцы панически боялись появления этого автомобиля на рынке США. Единственное, что могло в сложившейся ситуации вывести серию K на американский рынок это то, что немцам британский двигатель необходим был для BMW 1, но это были планы, очень далекие.

   Хотелось бы отвлечься и рассказать, чего так панически боялись в BMW.
   Баварцев приводила в ужас 725 килограммовая британская пуля, которая в самой слабой своей версии (1,8 л.) выстреливала до 100 за 5,9 секунд. У Z3 (1,8 л) это показатель равнялся 10,5 секундам! Чтобы понять насколько Z3 был медленным автомобилем нужно просто сравнить его с Rover 200 (1,4 л.) у которого этот показатель равнялся 10,7 секундам. Надо так же взглянуть на вес этого маленького автомобиля, который составлял 1170 килограмм в самой простой комплектации и доходил до полутора тонн в самой богатой и мощной. Elise же наоборот, терял в весе с более мощными моторами, поэтому с двигателем Sport 190 он был недосягаем для Z3 c мотором S54, который получил награду, как лучший двигатель 2001 года, в котором было 325 лошадиных сил и момента в 350 Nm и он, не мог справиться даже с 160 сильным, стандартным двигателем K4, а показатели Sport 190 остались недосягаемы и для 400 сильного двигателя в Z4. Конструкция Z3 была устаревшей, а в сочетании с весом сделала немца посредственным в плане управляемости.
   Z3 был первым автомобилем BMW, который предназначался в первую очередь именно для американского рынка. Он так же был первый BMW выпускавшимся на территории США. Рекламные компании по популяризации этой черепахи съедали огромное количество денег. Например, фильм Золотой глаз (GoldenEye) с Пирсом Броснаном (Pierce Brosnan) где автомобилем агента «007» стал Z3. Была даже выпущена лимитированная версия Z3 «007 model». Появись Lotus со своим громким именем на рынке в конце 90-х, BMW пришлось бы очень туго. Именно по этой причине, ранее была закрыта дорога в США и для MGF

   После принятия решения по заморозке дальнейшего развития K4, у Lotus не осталось выбора (переход на двигатели гораздо более тяжелые очень сложен, особенно для таких легких автомобилей, как Lotus) и пришлось переходить на моторы Toyota. Ariel же перешел на Honda, а Caterham предпочел двигатели Ford.

   К маю 2000 года все, что осталось от могучей империи BL – ободранный до нитки Rover и его довесок MG. Несмотря на кажущуюся свободу, после отказа немцев от RG, в пользу Phoenix Venture Holdings, компания продолжает расплачиваться по долгам, которые неожиданно всплыли после ухода BMW. MG Rover, встречает XXI век с уставным капиталом £10 и двухгодичным арестом своего имущества.
   Еще один сюрприз ожидает MG Rover в 2002 году. При попытке возобновить производство автомобилей в полную силу, BMW, оставивший за собой завод по производству трансмиссий, отказывается поставлять британцам трансмиссию R65, ссылаясь на нехватку ресурсов, которые переброшены на новые Mini. Попытки реанимировать производство не удаются, компания прямиком летит к краху. Rover 75 оказывается не тем автомобилем, который способен вывести компанию из кризиса, даже больше, он становиться одним из самых неудачных автомобилей марки Rover.

Intelligent Valve Actuation (IVA)

   Во время такого рода катаклизмов, не приходится говорить ни о каком развитии. Но, за несколько дней до инициирования продажи активов компании 12 апреля 2005 года, MG Rover в лице Powertrain Ltd. и Camcon Technology Limited на международном конгрессе «Сообщества Автомобильных Инженеров» в Детройте с системой под названием Intelligent Valve Actuation (IVA), получает гран-при! За 18 месяцев серия К обретает способность управлять каждым клапаном независимо, новый двигатель становится технологическим чудом. Это был последний рывок инженеров Rover. В конце того же было объявлено, о закрытии компании и продаже всего имущества. В последний момент индийской компании Tata удается выкупить только бренд Rover. К сожалению, двигатели достались варварам из поднебесной, где их история и завершилась.

Эпилог…

Рождение звезды.

K-Series

   Мы начнем наш рассказ с 1984 года, когда инженеры Austin приступили к работе по замене устаревшего двигателя серии A. Предстояло собрать всех кто, так или иначе участвовал в проекте середины 70-х годов. Были приглашены консультанты, имевшие непосредственное отношение к подразделению British Leyland Technology. Связующим звеном возрожденного проекта стал Спэн Кинг (Spen King), который имел наибольшее представление о инженерных возможностях British Leyland Motor Corporation (BLMC), сердцем которого были Rover, Triumph и Jaguar. Ведь именно ему, назначенному руководителем British Leyland (BL) Майклом Эдвардсом (Michael Edwardes), предстояло вернуть утраченную веру потребителей в продукцию компании. Все силы компании были направлены на развитие перспективных проектов.

Тони Бенн (Tony Benn)

Тони Бенн (Tony Benn)

   BLMC был плодом больной фантазии Тони Бена (Tony Benn) председателя комитета промышленной реорганизации (созданный WLG (Wilson Labour Governmet) в 64 году). За основу взяли две крупные компании British Motor Holdings (BMH) и Leyland Motor Corporation (LMC). Идея была такой – взять близкую к краху компанию и влить в нее здоровой крови, новой кровью должна была стать LMC. Но это была такая же ошибка, как допущенная ранее тем же WLG при объединении BMC (Vanden Plas, Austin, Wolseley, Morris, MG, Riley) и Jaguar & Daimler (Lanchester, Jaguar, Daimler), приведшая к моментальному спаду продаж в BMH. Походу того, как велись реорганизационные работы на бумаге, под проект были выделенные огромные субсидии, которые дали волю воображению Тони. Не долго думая, в эти планы вписали покупку успешного Rover (Rover, Land Rover, Alvis), мирно почивавшего на лаврах успешного модельного ряда и воплощавшего в жизнь проекты по экспансии (уже на тот момент проводившейся и усешно) американского рынка автомобилей. Rover предстояло стать центром этого амбициозного проекта. Заодно, приобрели и марку Mini. В конечном итоге BLMC после всей процедуры реорганизации включал в себя более 100 компаний, которые выпускали не только грузовые и легковые автомобили, автобусы и промышленную технику, а еще тостеры и холодильники, телевизоры и кухонные принадлежности (кастрюли, сковородки и …), мебель, светильники и т.д. В 1970 году WLG объявляет о своем закрытии – поняв, что «труды» 6-ти лет терпят крах. Огромные финансовые потоки таят на глазах, не принося прибыли, когда общественность теряет уверенность в целесообразности покупки продукции компании, когда за два года существования BLMC большая часть подразделений, просто перестала существовать. Кризис 1974 года добил умирающего мастодонта и в 1975 году BLMC объявил себя банкротом.

Двигатель для ECV3   Правительство Объеденного Королевства не жалело средств на недавно приобретенную ей компанию. Было разрешено использовать и те ресурсы, которые напрямую не имели отношения к BL. Так родилась программа Energy Conservation Vehicle (ECV). Пока проект обретал форму, инженеры пытались найти мотор, который бы соответствовал поставленным задачам. К появлению прототипа ECV3 было решено построить забытый, легкий трехцилиндровый двигатель, спроектированный во время топливного кризиса в BLMC по инициативе Rover. За основу взяли двигатель серии E и внесли в него ряд изменений. Спен Кинг добавил свою, в свое время инновационную разработку, голову блока цилиндров аналогичную той, что стояла на одном из самых успешных Британских гоночных автомобилях – Triumph Dolomite Sprint 1974 года. Мотор получился достаточно легкий и мощный (84 кг 71,5 лс при 5000 rmp ), одновальный, 12 клапанный, трехцилиндровый, объемом 1 литр. Он еще на тот момент не был отлит по технологии (похожей на пористый шоколад кедбери), которая сделала серию К, легкой, как пух и в нем не было болтов, стягивающих двигатель и гильзовым он был с большой натяжкой, но на нем уже были опробованы технологии в последствии ставшие частью двигателей серии К. Конструкция некоторых элементов этого двигателя (серия К) была запатентована еще в 1973 году. Прототип Кинга – уже было нечто близкое к тем задачам, которые ставились перед инженерами: малый вес, большая мощность, экономичный, низкий уровень выбросов, компактный, дешевый и ремонтопригодный. Глядя на поставленную перед конструкторами задачу, невольно хочется произнести в слух – идеальный двигатель.

Triumph Dolomite Sprint 16V EngineTriumph Dolomite Sprint 16V EngineTriumph Dolomite SprintTriumph Dolomite Sprint

   Основной акцент делался на легкость, причиной этого был вес самого ECV3. Вес кузова, включая кузовные элементы, в сборе составлял 138 килограмма! Это на половину меньше лучших современных аналогов. В последствии эту технологию (ALCAN) заимствовал Jaguar и Lotus. После трудов Габриэля Восина (Gabriel Voisin), Спена Кинга можно считать вторым человеком всерьез обратившего внимания на алюминий.
   Кинг закончил работу над ECV3 в начале 80-х и выполнил полностью все поставленные задачи. Команда не старалась создать автомобиль будущего, они изучали технологии, которые следовало бы компании использовать уже в серийных моделях. Почти все, что было опробовано в проекте ECV, имело место быть в автомобилях различных подразделений входящих в BL. Именно этому проекту обязан жизнью двигатель серии К!

   Эволюция продолжалась. Первое, что стало ясно – пришла пора отказаться от одного вала в пользу двух. Ведь, несмотря на уникальность одновального решения и его неоспоримые преимущества (вес и надежность), было очевидно – тупик! Мотор был ограничен в мощности, такому двигателю не хватало гибкости, столь важной для двигателя, который должен был быть прогрессивным во всем.
   Но в первую очередь нужно было найти тех, кто готов взяться за сплавы. Параметры, заложенные в сплавы, поражали своими жесткими рамками. По бумагам двигатель становился не просто самым легким из существующих аналогов, он должен был быть по весу приближен больше к мотоциклетному, нежели к автомобильному. Нагрузка на некоторые элементы двигателя вплотную приближались к формульным. За дело согласились взяться в GKN аutomotive & aerospace engineering, которые разработали и адаптировали под существующее производство (вкладышей, блоков, голов) методы отлива и сами сплавы. Это и есть одно из феноменальных качеств, двигателей этой серии.

   Если расколоть блок цилиндров, то можно увидеть, что его толщина в некоторых местах не более 5-6 мм. А структура сплава похожа на пористый шоколад – пузырьковый метод отлива, который ближе к стенкам становился становился более плотным. Такой метод отлива элементов двигателя позволял температуре рассеиваться не в легком сплаве, а в самих порах и деформация элементов двигателя была не так существенна. На тот момент это было ноу-хау.

   Спен Кинг понимал, что настолько легкий двигатель не мог быть собран классическим методом парного соединения. Поэтому он снова обратился к знакомым ему технологиям опробованных в Triumph – «стягивающие болты». Конечно, болты (это были анкера) на Triumph не стягивали весь двигатель целиком, но технология была уже изучена и преимущества ее не вызывали сомнений в правильности выбора.

Rover: “Стягивающие Болты” часть I
Rover: “Стягивающие Болты” часть II
Triumph TR4s "Sabrina" TwinCam   В 1958 году для гонок серии Le Mans в Triumph начали строить новые шасси и новый гоночный двигатель. Двигатель получился своеобразный. Это был многослойный двигатель, у которого блок цилиндров был чугунный, а остальные слои из алюминия. Так как двигатель был гоночным, то предъявленное требование о простоте демонтажа и монтажа его частей, нашло необычное решение – анкера. Ими стягивали части двигателя с просверленными отверстиями, в которые помещались распорные клинья анкера. Оригинальным было и название – «Sabrina». Triumph TR4s "Sabrina" TwinCam Le Mans 1960 Говорят, что, глядя на результат своей работы, инженеры увидели формы знаменитой актрисы тех лет – Norma Ann Sykes больше известную под псевдонимом «Sabrina». Двух вальный, 2.0 литровый, 150 сильный двигатель может, и был оригинальный, но получился далеко не маленьким. Выйдя на трассу в 1959 году, ни одна из трех машин не финишировала, хотя двигатель работал безотказно. Позже все экземпляры были проданы в США, а двигатель не пошел в серию по причине банальной нехватки денег у Triumph, который на тот момент столкнулся с сильным финансовым кризисом.

   Погоня за весом была настолько фанатичной, что возможность избавиться от лишнего веса находили в каждой детали двигателя. Примером этому служат, направляющие, впускной коллектор и дроссель. Для этих частей был выбран синтетический материал, в качестве элементов серийного двигателя, впервые увидел свет, именно на двигателях серии К. Сэкономленный вес относительно, самого легкого алюминиевого сплава составлял у коллектора 40% , а у дросселя 53%.

   В качестве основы для синтетического материала служил запатентованный Du Pont состав Нейлон 6,6. Этот материал с добавлением стекловолокна (Zytel), широко применялся в вооружении, так как имел высокие характеристики для «пластиков» и его было не сложно получать. Особый интерес вызывала его устойчивость к температурному воздействию и трению. Температура плавления составляла 256 °C, среди дешевых «пластиков» это самый лучший результат. А молекулярная структура позволяла использовать его в качестве трущихся деталей, он был очень устойчив к воздействиям такого рода. В последствии его стали применять, как основу для воздушных подушек, одежды, конвейерных лент и шлангов, для всего того, что будет использоваться активно и чему требуется высокая износостойкость при относительной дешевизне.

   На момент начала сотрудничества с Honda (сотрудничество – обмен 20% пакетом акций) двигатель серии К, одного из инженерных отделов Rover (чуть позже его выведут в отдельную фирму под маркой Powertrain Ltd.) уже был готов в вариантах 1.1 8v, 1.4 8v и 16v. Оставалось его упаковать, и сделать это надо было исключительно в стиле BL, необходим был концепт кар. Причем конструкторам необходимо было его максимально приблизить к конвейеру, а дизайнерам создать образ будущих автомобилей Rover.

'K' Series 1.4 8v'K' Series 1.4 16v

   В начале 80-х годов Jaguar & Daimler делают все, чтобы выйти из-под контроля BL, которые в свою очередь с радостью вырезают «грыжу» в виде убыточных предприятий. Это все сохраняет жизнь находящемуся на грани закрытия MG (эту компанию Rover превратил в испытательный полигон на целые 10 лет), под маркой и на производственны мощностях которого, инженеры Rover строят концепт AR8 (Austin Rover 8, а позже после смены бренда его переименуют в R8 – Rover 8, это будущий «TomCat»).
MG R8 Coupe Prototype 1988

MG R8 Coupe Prototype 1988

Проект получился на удивление удачным, деньги появлялись в самые нужные моменты, а к 86 году BL уже переименован в Austin Rover Group и избавился от значительной части, абсолютно ненужных предприятий по выпуску грузовой техники, автобусов и бытовой мелочи.
   К стати подвернулась и Honda, с которой Rover проводил политику трансферта инженеров. С начало трансфертов, сразу стало очевидно, что Rover безнадежно отставал своих японских партнеров. Единственным утешением служили двигатели и особенно новый, превосходящий по всем параметрам мировые аналоги. Было решено использовать облик R8 в качестве рестайлинга для всех моделей Mark II.

'K' Series в разборе

   Rover Group подготовил первые двигатели для автомобилей 1, 2 и 4 серии. Все компоненты производились самими фирмами разработчиками, и не удивительно было то, что внедрение мотора прошло гладко. Так же не вызывало нареканий у клиентов и то, как он работает. Двигатель получился идеальным! Но была она проблема – стоимость двигателя.
   К середине 90-х годов, стало ясно, что отношения с Honda не складываются, японцы не хотят подливать договор на поставку клиентских моторов объемом выше полутора литров. Это произошло после того, как в Rover двигатели объемом до 1,6 литра полностью меняют на прогрессивную серию К. Японцы прекрасно понимали, что их доминантная позиция в Rover, подходит к концу, но они даже при таком раскладе дел, ничего не теряли. Доля европейского рынка через дилеров BL была уже крепко закреплена за Honda, чего не скажешь, о самих британцах. И перед Rover встает задача увеличить объем двигателей, но с минимальными изменениями.

'K' Series - самый продвинутый двигатель Британии

'K' Series - Cамый продвинутый двигатель Британии

   До 94 года, гильзы в блоке цилиндров были сухие, спрятаны в «кожух» самого блока. Но с учетом унификации блока цилиндров для 4-х объемов, единственным выходом стало сделать гильзы на половину «мокрыми». Стенки гильз в нижней части стали тоньше, а верхняя половина осталась прежней, но была уже полностью погружена в охлаждающую жидкость и придерживались только ребрами. Конструкция в принципе ничего не меняла, если не считать, что блок стал, больше подвергается деформации при высоких температурах, но заложенные в него характеристики позволяли с легкостью справиться с проблемой «термошока».

Старый Блок Цилиндров

Старый Блок Цилиндров

Новый Блок Цилиндров

Новый Блок Цилиндров

   В середине 90-х годов происходит нечто, что меняет в корне представление о серии К. То, что делает двигатель одним из самых хрупких и порой капризных до безобразия.

Продолжение следует…