Перейти к собственно контенту

Union Jack crazy wheels

- Сообщество любителей автомобилей Соединенного Королевства -
MiXiM - для тех, кто любит и очень любит животных

Архив

Метка: выхлопная система

   Сегодня позвонил Саня, искал ступичные подшипники, телефон попросил найти павильона в Кунцево. Набрал в поисковике, одна из ссылок вела на сайт ровер-параша. Не заходил на него наверно лет сто… Дай думаю гляну, что нить изменилось ли или как?!
Глянул! Нихуя, ничего не изменилось :-D Все стало даже гораздо хуже.

   Первая тема, на которую я наткнулся, напомнила мне, что я снова в зоопарке. Чувак решил тюнинговать выхлоп своего автомобиля, превратив в полное говно и без того, не самую лучшую банку. Прямо как в песне – «я его слепила из того, что было».
   Лейблы зоопарка с фотографий я не стал удалять, мало ли, вдруг Мартыша в суд решит подать.

   Родной глушитель, если не считать срамоты, надетой на него.
Rover 75

   Это видимо уже что-то, чем можно похвастаться перед друзьями.
Rover 75, на этом стоило остановиться

   Это шедевр русского гаражного мастерства. Такими вот разными банками владелец авто добился звука, как у «инфинити RX». Осталось только найти, такой модный Infinity.
Rover 75, с трубами иерихона

   Все это безобразие происходило под восторженное улюлюканье приматов сайта – http://rover-russia.ru/forum/21-3133-1.

   Но это еще не конец. В легком приступе смеха, я поделился с Даней находкой, на что мне в ответ было прислано кое-что более сумасшедшее – тюнинг бампера.
Rover 75, после ахуенского фейслифтинга

Может я, и питаю отвращение к 7-й модели Rover, но блядь, не до такой же степени!

   При этом, все господа во главе с главным приматом, считающие произошедшую трансформацию ахуенской, видят себя – ценителями британской классики!
   Ну нафиг, закрыл я этот говнофорум, дабы не травмировать себя, каким нить очередным «чудом».

Глушитель вход 55мм. / выход 50мм.   И так… После двух недель подбора, я порядочно устал и не найдя ничего, удовлетворяющего мой слух (мне отзванивались когда приежали машины с прямоточными глушителями, ходил слушал), решил ставить глушитель от Audi c двигателем 2.5 TDi. Размеры почти совпадали со штатными размерами моего глушителя, вот только длины была больше на 3 см., а ширина чуть меньше 2 см.

   Выбор я остановил на этом глушителе по следующим причинам: размер входной трубы составлял 55 мм., а это значит, что переходник был 60 мм.- именно то что надо, а труба на выход была 50 мм, с переходником 55 мм. и ко всему прочему, изгиб трубы аккурат совпадал с родным.

   Глушитель состоит из трех отсеков, разделенных двумя экранами, в которых размещены перфорированные трубы диаметром 45 мм. Переходник на выходе имеет овальные разреза1х2 см. и диаметр 55 мм.

   К моменту окончания работ с выхлопной системой, я запасся резинками фирмы Bosal, по 100 рублей за штуку, всего их надо было 6-ть штук на всю выхлопную систему. Хомут на 55 мм. трубу у меня уже был. По моим расчетам это было единственное, что нужно для монтажа глушителя.

   Глушитель требовал переделки, чем и занялись, спилив предварительно все подходящие к “банке” трубы. На выходе пришлось спиливать вместе со швом. Это дало возможность увеличить размер трубы, оставив только переходник, а его размер составлял 55 мм.
   55 мм. это размер магистрали выхлопной системы. Я принципиально не хотел уменьшать этот диметр. Все переходники и удлинители были 60 мм., чтобы поток выхлопных газов не “спотыкался” и по этой причине, обваривали выходное отверстие глушителя по наружной стороне. Так же были срезаны штатные крепления. Получилась банка, которая, как мне (я наивно полагал) казалось, будет тем самым, что мне нужно.

Спиливаем трубыШов вокруг 55 мм. трубы

   Монтировали систему следующим образом:
   Банку обложили резинками по 2 см с верху и прижали к экрану, развернув так, чтобы расстояние с боку слева и с боку справа, было одинаковым. При этом отверстие выхода сцентрировали по арке бампера.

Установка глушителяУстановка глушителя

   Затем началась примерка трубы, которая в точности встала как надо, но после того как ее развернули на 180 градусов. Первоначальная идея с хомутом, оказалась непригодной из за отсутствия прямого участка трубы. Пришлось использовать фланцы диаметром центрального отверстия 55 мм. Чтобы фланцы не повело во время сварки, нужно было их прикрутить друг к другу и варить по месту.

Установка глушителя

   Дальнейшим этапом была установка креплений глушителя. Предварительно арматуру чуть оттянули в низ и наметали сваркой, как и трубу. Теперь было надо закончить насадкой глушителя. Трубу 55 мм. взять не могли, шов не накроет и сузит отверстие, выбрали 70 мм и 60 мм. Первое было через чур большим, глушитель смотрелся нелепо, остановились на 60 мм. трубе. Срезали на искосок и зафиксировали на “банке”, получилось неплохо.

Установка арматуры креплений глушителяНасадка глушителя

   После того, как закончили примерку и зафиксировали все сваркой, законченный вариант вынули из-под автомобиля и спокойно обварили на столе. Дополнительно установили ребра жесткости. Глушитель был готов полностью!

Готовый глушительГотовый глушитель

   Установив его на автомобиль, осталось дело за малым – завести и узнать, что же у нас получилось.

Работа окончена, глушитель на местеРабота окончена, глушитель на месте

   А получилась у нас хуйня! :-( Ну не совсем, так чтобы…, но желание обрести тишину, не сбылось. Рева, как от прямотока нет, но есть кое-что другое. Когда я завел автомобиль, то услышал гулкий сырой звук, первая и вторая перегазовки показали, что расчеты верны и глушитель тот, что надо. Раскрутив мотор в третий раз – БАМ!!!, лязг в “банке” и звук меняется сразу… Скорее всего, выбило один из экранов глушителя.

   Долгое время, мне не давала покоя идея получить потрясающий звук 5.7 литрового Ford Cleveland V8, которые ставились на De Tomaso:

   Я прекрасно понимал, что добиться такого звука мне однозначно не удастся, но все-таки рассчитывал найти решение. Прямоточный глушитель напрочь срезает все кроме низов, он превращает звук автомобиля в идиотский бас недоделанных немецких моторов. Это однозначно не мой выбор! Найти глушитель, в котором бы звук резонировал без потери всего диапазона задача почти не решаемая. В итоге я оставил эту и Дею и решил что кроме мощности, следует остановиться на тишине.

   А вот собственно результат моих трудов:

   На видео двигатель в холодном состоянии, температура около нуля градусов. Я завел и в течение минуты он смягчил звук, это заметно. А вот после 5-ти минут звук становиться более насыщенным. Некоторые, услышав новый звук, порекомендовали мне купить плуг. :-) Мне звук тоже не нравиться, хотя многие говорят, что получилось хорошо. По сути – неважен результат, если он не совпадает с расчетным

   И так, что я хотел получить от новой выхлопной системы:
      1) увеличение мощности за счет удаления каталитических нейтрализаторов;
      2) получить 1-е при этом звук автомобиля должен быть тихим.

   Что же в итоге я получил:
      1) машина “валит” лучше, особенно заметно в низах и верхах;
      2) уменьшился расход топлива, это было для меня неожиданностью;
      3) сырой звук американского V8, у которого не работает пара “горшков”;
      4) вибрация выхлопной системы в салоне ощущается сильнее обычного.

   Теперь расскажу про ощущения:
      В салоне автомобиля, вроде бы не громко, но почему-то закладывает уши. Когда двигатель разогрет, звук становиться более ровным. Мне кажется если поставить старые свечи NGK, то на низах будут значительные пропуски, и как бы это не казалось смешно, но они придают звуку пикантность, своего рода “благородство” старой школы.
      При резком газе в коротком диапазоне от 2800 до 3000 оборотов в минуту происходит хлопок, звон, звук теряет низы. Я его запишу, думаю всем будет интересно будет послушать. К сожалению, телефон не дает полного представления, он срезает верха.
      Машина едет, едет хорошо, я не думал, что в итоге я получу, по ощущениям, более быстрый автомобиль. Теперь нажимая на газ, я не жду, что в районе 5500 оборотов у меня остается вялая тысяча ненужной шкалы.
      Есть еще одна проблема, вибрация в салоне. Это из за резинок. Оригинальные резинки делятся на три категории мягкости, они отличаются по количеству ребер. Чем больше ребер, тем мягче. Я заменил резинки глушителя на более мягкую пару и вибрация заметно уменьшилась. Так что, если будете менять глушитель, не забывайте сохранять оригинальные компоненты, они куда лучше того, что вы сможете найти.

   Теперь информация для людей, решивших переделать свои авто. Всем вам ясно, что сумма за работу в 2800 рублей ничтожно мала, а если учесть объем проделанной работы то на кажется просто смехотворной. Мало того, работникам СТО, самим нравиться делать что-то новое, они порядком устали от пресловутых замен прогнивших глушителей разного хлама. Так что с радостью возьмутся за переделку. Фирма называется «АвтоМакс», находиться СТО в городе Владимир, телефон +7(903)830-3240. Всем удачи в переделках своих автомобилей.

Rover Streetwise

   Среди Rover RF, у Streetwise пожалуй самая ужасная система выхлопа. Она сделана абсолютно бестолково, хотя трубы толстые и крепкие. Переходы с выпуска сводятся сразу в одно 46 мм отверстие или около того, при этом сами трубы уже ужаты на половину перед каталитическим нейтрализатором. Дальше идет 47мм. труба, переходящая в 50мм., затем в 55 мм, после чего упирается в каталитический нейтрализатор и, пройдя его, входит в резонатор, в котором спрятана 36 мм. труба закрытая экранами, а вот затем снова все уходит в 50 мм трубу, которая после фланца превращается в 46 мм трубу или около того. В целом – полнейший бардак! Именно по этому, у меня на высоких оборотах мотор не так себя вел резво, как мне хотелось.

   История переделки выхлопной системы вынашивалась мной долго, но меня все время отпугивало ошибочное мнение о стоимости такой работы. Но, как-то в разговоре с родственником я проронил слова, описывающие все мои терзания от бессилия перед “жабой”. И он мне предложил сгонять к его знакомым на СТО, которое занимается только выхлопными системами. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что максимальная стоимость работы, по моим чертежам, не будет превышать $100. В этот же день я решил достать все необходимое и сразу заказал два метра алюминизированной трубы диаметром 55мм, с двумя поворотами на 90 градусов, отдав за все 1300 рублей.

   Для полного счастья мне не хватало выпускного коллектора (в дальнейшем – “паук”) от 16 клапанного двигателя K4, годом выпуска не старше 2000 и фланца приемной трубы. Таких пауков было два, мне же подходил только один, не самый распространенный в России. Мне нужен был тот, который имел отверстие под лямбда зонд.

   Я порыскал по разборкам, нашел два “паука” и пару приемных труб. Выбор мой пал на коллектор, когда-то стоявший на Rover 400. Состояние приемных труб было ужасным, но мне откровенно было плевать на трубы, нужен был только фланец. Я выбрал ту, что была поровнее и все это барахло я обменял на “паука” от Streetwise, который купил за 500 рублей. На разборках он стоит 5000 рублей, совсем ахуели эти барыги.

   Почти доехав до дому друга, который одолжил мне авто на сутки, чтобы собрать все необходимое, я прикинул, что будет неудобно тащить полутораметровую ржавую трубу с порванной сеткой на гофре в руках через всю Москву, и потом трястись с ней в автобусе. Я остановился у OBI, купил ножовку по металлу и самонадеянно принялся пилить у тройника трубы. С виду ржавые трубы оказались настолько прочными, что я обломал два полотна и запорол зубцы еще на одном. Зрелище было еще тем! Забравшись на бетонный блок, стоя “каком к небу” на приемной трубе, я почти час проконоебился, проклиная все на свете. В итоге я спилил не две, а четыре трубы, так как приемная труба была двойной.

Приемная трубаПриемная труба

Наружная сторона фланца   Пока я ехал домой, я думал, что можно сделать с “пауком”?! Мне он крайне не нравился тем, что швы сварки были внутренними. Эти швы сильно сужали каналы. Сточить их, просто так, было нельзя. И я решил, что надо будет их с обратной стороны приварить к фланцам, тогда я смогу безболезненно увеличить входные отверстия “паука”.

   На следующий день после приезда я, со всем своим барахлом, направился к ребятам в сервис. Там мне обварили “паука”, так как я этого хотел, и начали собирать приемную трубу. Обваривая “паука” надо не давать ему сильно перегреться и остыть, только так фланец останется более или менее ровным. Если фланец поведет, хана! Надо будет его шлифовать. С приемной трубой вышло именно так, отработал я напильником по фланцу. Сама приемная труба состояла из двух труб диаметра 47мм., которые уходят в тройник после окончания картера двигателя. Тройник 2х50мм. с переходом в 55мм., я его купил на авто-рынке в “Кунцево” за 150 рублей или дешевле, не помню уже.

   Когда дело дошло до гофры, встала дилемма, как быть… Взять размер гофры, как на приемных трубах автомобилей младше 2000 года – короткий, или же длинный, как на остальных Rover!? Я решил, что в слепую собирать ничего не стану, установлю одну среднюю (55х150мм.), немного поезжу, и если не понравиться гофра, то поменяю ее на короткую или просто добавлю еще. Забегая вперед, скажу, что мне повезло, средняя гофра оказалась именно тем, что мне было нужно!

Новая приемная труба

   Но вернемся к “пауку”, работы тут еще много. После того, как мне его обварили, я стал его обматывать термолентой. Я купил один рулон 250мм ширины, отдав за него около 1300 рублей. Мне было необходимо было обмотать кроме “паука”, приемную трубу и часть трубы, проходящей под кулисой.

   Если можно найти экран для “паука” 4-2, то лучше всетаи поставить его, а не коноебится с обмоткой.

   В руках материал оказался твердым, но стоило его окунуть в воду, как он сразу становился мягким и податливым, таким и обматывать становилось легче. Но он все одно был скользким и соскальзывал с труб в некоторых местах. Решил проблему просто, аэрозольной краской прошелся по “пауку”, и когда она немного подсохла, то стала липкой. Мне еще было непонятно, какая нужна длина на тот или иной участок “паука”. Я решил предварительно обмотать трубу от первого цилиндра, потом измерил такой же кусок и отрезал. Не советую делать так, можете ошибиться, мне просто очень повезло, что куска по длине хватило. Обматывал я в одну толщину с нахлестом на бортик, обозначенный полосой. Из-за того, что трубы находились слишком близко в районе тройников, мне пришлось обматывать по парно 1-4 и 2-3. Трубы 1-4 я обмотал последовательно, а 2-3 уже вместе, но с переходом на все четыре и до самого фланца. Материал легко меняет форму, как пластилин, и мне без труда удалось обойти место, куда вкручивается лямда зонд. Закрепив два конца, металлическими хомутами, я положил “паука” на трубу отопления, чтобы он сох, а сам решил заняться швами сварки.

Выпускной коллектор обмотанный термолентойВыпускной коллектор обмотанный термолентой

   Чтобы убрать швы, я подумал, что достаточно будет круглого напильника… Хуй там! У меня силы кончились сразу. Поэтому пошел в магазин и купил за 50 рублей набор из точильных камней, в виде насадок для дрели.

   Когда я забрал высохшего “паука”, то был удивлен, материал стянуло так, что о былой гибкости не осталось и следа. Если бы я знал это, я бы не стал прикладывать столько усилий, натягивая его так, словно именно эта сила натяжки и будет конечной. Ко всему прочему, я бы отказался от хомутов, а просто подвел материал под последний оборот, а после высыхания его просто бы зажало, а результат работы смотрелся бы намного симпатичнее.

   Подключив дрель и надев насадки, я принялся за дело, думая, что металл окажется обычным. Ну да, как бы не так! Я проебался часа два, прежде чем меня удовлетворил результат работы. Швы были очень, невероятно крепкими. Потом то же самое я проделал с фланцем приемной трубы. От насадок не осталось ничего. Если решитесь на тоже самое, то ищите что-то по серьезнее просто точильных камней. Я не знаю что, но точно что-то, что не заставит вас потратить два часа на какую-то хуйню.

Стачиваем швыСтачиваем швы

   Вот и дошло дело до установки выхлопной системы – проблемы появились сразу.

   Раз я решил сбирать выхлопную последовательно, настраивая ее под себя, то ее надо было делать составной. Фланцы ставить не хотел, не люблю я их, они гниют, да и вообще, надо прокладки еще искать и т.д. Я купил два хомута на 55мм. для выхлопной системы Audi. Меня сразу предостерегли от дешевых рыночных вариантов, они после соприкосновения “ушей” больше не затягиваются. Купил я два хомута, 450 рублей за каждый.

   Так уж получилось, повезло можно казать, что примерять лямбда зонд стал до начала сборки. Он не подошел!!! Мешала корона. Для автомобилей Rover действует то же правило, как и для языков программирования – снизу вверх, лямбда зонды совместимы, а вот сверху вниз, уже нет. Пришлось брать в руки резец по размеру и вырезать целый сантиметр, чтобы датчик вошел в “паук”.

   Установиться, казалось, получилось без проблем. Внимательно присмотревшись, я обнаружил, что фланец приемной трубы находиться над моторчиком вентилятора и если надеть приемную трубу, то она будет касаться его. Получается, что я не смогу надеть приемную трубу, а если и надену, то температура раскаленного фланца расплавит моторчик. Именно в такие моменты, начинаешь понимать всю прелесть английских автомобилей, когда вроде бы из сложных ситуаций, выход находиться быстрый и простой. Так и тут. Глядя на радиатор и крепления вентилятора, стало понятно – все проблемы лечатся простой перестановкой радиатора на пару сантиметров в сторону. На самом радиаторе есть специальные пазы, для того чтобы вентиляторы можно было двигать, как угодно. В моем случае хватило одного штатного деления.

   Но на этом проблемы не закончились. Приемная труба не одевалась на “фланец”, шпильки оказались длинные, а так как поддон у Rover младше 2000 года отличается сильно, то именно он и стал проблемой. Достаточно было ослабить подрамник, как труба вошла и встала на свое место. Между подрамником и приемной трубой было расстояние в несколько мм. – ПЛОХО! Закрепив жестко приемную трубу, я завел автомобиль.

   Первый лямбда зонд никак не отреагировал на отсутствие каталитического нейтрализатора. K4 в свойственной только ему манере, начал брезгливо разогреваться, подрыгивая периодически под капотом и показывая свой непростой характер. Я чувствовал каждое его движение, любой пропуск передавался через корпус моему телу, и мне даже показалось, что звук всасываемого воздуха стал ощущаться кончиком носка на педали газа. И тут секс прервался не ебическим стуком! Приемная труба расширилась, и начала нервно биться о подрамник. Надо было переваривать ее заново. Я еще подергал машину в таком сборе пару дней, чтобы понять, чего я хочу на низах, а потом поехал к сварщику в бокс, предварительно купив прокладку для фланца приемной трубы за 200 рублей.

   Тут приступили ко второй фазе сборки выхлопной. Можно сказать половину того, что уже сделали, переделали еще раз. Первым делом была переварена приемная труба, так, чтобы расстояние от двигателя и подрамника было одинаковым, так же проходила труба и под двигателем между коробкой передач и картером. Вторая сварка сильно повела фланец, и я еще около получаса потратил на то, чтобы хоть как-то убрать лишний метал. Затем укутал приемную трубу до тройника в термоленту. Установив приемную трубу жестко, начали приваривать крепление под резинки.

Приемная труба - окончательный вариантПриемная труба

   Кажущаяся простота последующих операций обманчивая. Мне пришлось играться с переключением передач, чтобы сварщик смог поймать позицию, при которой труба шла прямо и при этом как можно дальше от приводов коробки передач.

   Перед тем, как собрать центральную часть, я решил, следует спилить штатный резонатор, чтобы понять, можно ли его оставить. Распилили, стало ясно – нельзя. В начале этого эссе я написал почему.

Штатный резонатор Rover RFШтатный резонатор Rover RF

Затем, поковырявшись по сусекам боссов, я нашел трубу 55мм. с резонатором от VW Transporter 2,5 TDi – самое то. Труба имела изгиб, как я и хотел, а еще были два поворота по 90 градусов. Штатный резонатор оказался по размеру для моего автомобиля, четко входил под экран.

Штатный резонатор VW Transporter

   Очень важным был изгиб трубы в районе кулисы. Я этим изгибом отвел трубу максимально от кожуха из пластика, который имеет свойство разрушаться, после чего оттуда вытекает смазка и зимой переключение передач становиться невозможным. Заодно, я увеличил расстояние под лямбда зонд, чтобы он с латунной “обманкой” мог встать без проблем.

Центральная часть выхлопной системы

Обманка   Альтернатива латунной “обманке” имелась и альтернатива значительно более дешевая. Немного поработать паяльником, предварительно купив пару резисторов. Каждый решает для себя, как ему поступать, мое решение дорогое, но не самое лучшее. Возможно позже, я перепаяю провода датчика, но тогда меня волновало другое, как у меня будет работать автомобиль с тем, что есть. За такую обманку я заплатил 2000 рублей.

   На момент написания статьи, остается одна не решенная проблема – подбор глушителя. Я хочу тихий автомобиль, но при этом с прямотоком, задача не простая. Примерял несколько “банок”, не то! В течение недели или полутора приедет несколько штатных прямотоков от Audi, думаю я что-то да подберу. В продолжении я расскажу об ощущениях езды без каталитических нейтрализаторов, с трубами большего диаметра.


Продолжение следует!