Перейти к собственно контенту

Union Jack crazy wheels

- Сообщество любителей автомобилей Соединенного Королевства -
MiXiM - для тех, кто любит и очень любит животных

Архив

Рубрика: Статьи

   В спорах, на тему о горячих и эффектных флагманах 80-х годов, обычно участвует Alfa Romeo, Lancia, Jaguar реже французы и почти никогда немцы… Забытым оказывается и Rover, хотя, у него было, что противопоставить и это было, очень интересное авто.

   Ох уж этот Rover, порой он преподносит сюрпризы поклонникам этой марки. Вот один из таких сюрпризов середины и конца 80-х годов.

Rover 820i/Si Special Editions:

Rover 820i/Si Special Editions Далее…

   Так уж получилось, я собирался рассказать о том, как тешили себя владельцы MGF, обвешивая цацками свои “самокаты”, но в итоге все опять развернулось до … со всеми вытекающими, при этом я не стал затрагивать период создания MGF, иначе мне еще одну неделю пришлось кормить вас киношками о Джоне ДеЛориане. :)

   История MG так же коротка, как и ее жизнь, всего 28 лет расцвета, а затем “бесконечный блуд” и как следствие на 56 году жизни наступает равное смерти забвение… Спустя пару лет, в подворотне, “труп старой английской шлюхи” находит Austin Rover, который решает повторить эксперимент Виктора Франкенштейна, используя свой огромный багаж технологий. Далее…

   Несколько лет назад я вкратце рассказывал о разработке MG Rover Group, которая мне кажется, и по сей день остается лучшей из всех реализованных систем изменения фаз газораспределения двигателей. Когда я познакомился с работами инженеров Рowertrain и Camcon, в сети было много всего: интервью с разработчиками, видео с испытательных стендов, море фотографий и разных схем. Сейчас же, по прошествии 4-х лет, информация о ней почти отсутствует, можно сказать, что ее вообще нет, потому я очень хочу поделиться тем, что нашел у себя в «закромах» и тем прочитанным, что еще помню.

Если вам вдруг на глаза попалось, что-то очень интересное – обязательно
скопируйте себе на компьютер! Всемирная сеть это не лист бумаги…

   Представленная в 2005 году «Интеллектуальная Система Контроля Клапанов» для двигателей внутреннего сгорания (сокращенно IVA) – единственная разработка в этой области, которой удалось полностью и успешно контролировать работу клапанов, независимо от оборотов коленчатого вала двигателя, так как отпадала нужда в распределительных валах. Это уникальное свойство открывало поистине широкие перспективы в двигателе строении, хотя в начале, как и все подобные системы, IVA создавалась с единственной целью – уменьшить расход топлива и тем самым увеличить КПД двигателя.

Далее…

К предыдущему материалу…

   Мне кажется, что каждый, кто интересуется историей развития автомобильной техники, слышал о легендарных газотурбинных Rover, которые с момента начала программы в середине 40-х годов и до самого ее закрытия удерживали абсолютное лидерство в области развития газотурбинных двигателей. Так вот, в этом эссе вы познакомимся с самым первым газотурбинным автомобилем.
Rover JET 1

   Читатель уже знаком с основными действующими лицами – Братьями Уилкс, Фрэнком Бэллом и Спеном (сокращенное от Спенсер) Кингом, последний был племянником Уилксов. У каждого участника была своя задача в общем деле.
   Например, Спенсер Уилкс по большей части сдерживал фанатизм старшего брата Мориса, полет мысли которого, уносил компанию далеко от реалий рынка. Спенсер был благоразумным человеком, прекрасным стратегом, а его манера осторожничать – объективно оценивать затраты на «радужные перспективы», не раз спасала компанию, которая на ранней стадии сама была не в силах нести затраты на развитие газотурбинных двигателей.
   Фрэнк Бэлл – человек представлявший исключительную ценность в новом проекте Rover. Он отвечал за создание двигателя. Уилксы были в очень хороших отношениях с ним и во время трансферта инженеров с Rolls-Royce, они уговорили сменить не только место работы, но гражданство в пользу Британского.
   Спен Кинг заметно проявив себя на руководящей должности в Rolls-Royce, занял место руководителя Отдела Проектирования «С», который был специально открыт для работ над газотурбинным двигателем.
   Отдела Проектирования «С» создавался с целью не просто сделать газотурбинный двигатель, а превратить его в альтернативный источник движущей силы транспорта. Следует заметить фанатизм участников проекта, которые порой неделями не покидали стен предприятия.

   Rover Car Co. в конце 1946 году собрал полностью работающий двигатель, и начал его испытания. По ходу процесса доводки, мощность двигателя была уменьшена до 150л.с. – считалось, что такая мощность оптимальна для автомобилей. В начале 1947 года были закончены обширные испытания нового двигателя.
   Основной проблемой (это мягко сказано) были материалы, из которых собирался двигатель. «Дитя авиации» не мог похвастаться дешевыми материалами, а конечная стоимость была самым важным аспектом деятельности, так что специалистам Rover Car Co. пришлось искать альтернативу очень дорогим и жаропрочным сплавам, которые могли бы выдерживать температуру до 2500°С, а пока этого не произошло, мощность двигателя еще уменьшили до 100л.с..

   Несмотря на то, что работа Rover Car Co. была строго засекречена, в 1947 произошла утечка информации, мало того, каким-то чудо образом информация охватила все проектные отделы. Журнал «The Autocar» в июне месяце напечатал статью «Gas Turbines for Cars», а вслед за этим выходи аналогичный материал в «Motor Transport». Оба издания прямо описывают программу Rover Car Co. и дают скетчи (скетч – ч/б рисунок, графическая иллюстрация) двух местного автомобиля внешне схожего с проектом Гордона Бешфорда (Gordon Bashford), который появиться спустя два года.
   Улей загудел! Было очевидно, что эти материалы акцентировали всеобщее внимание к компании Уилксов. Это было естественно, так как многие компании, не только автомобильные, занимались созданием аналогичных силовых установок для автомобилей. Чтобы не создавать излишнего ажиотажа вокруг новых проектов серийных автомобилей Rover Car Co., Спенсер Уилкс в 1948 году подкинул «утку» журналу «The Autocar», рассказав о намереньях компании начать серийное производство автомобилей серии P3, установив 100 сильные газотурбинные двигатели, которые они продемонстрируют на ближайшей технической выставке в Лондоне.
   На самом деле Уилкс распорядился на выставке показать общественности один из опытных образцов, который был забракован еще в 46 году, и никогда нигде больше не использовался. После этого шоу, конкуренты расслабились, не увидев явной угрозы в разработках Rover Car Co..

   После показа компания привлекла к себе внимание различных научных изданий, которое то и делали, что печатали научно-фантастические статьи, главным героем в которых выступали автомобили Rover. Это был отличный рекламный ход, который заставил замереть автомобильный мир в ожидании новостей от самой известной компании конца 40-х.
   Пока Спенсер Уилкс тешил свое эго, играя с завороженной публикой, в рассказы об автомобилях будущего, Бэлл и Кинг продолжали усовершенствовать двигатель, а Бешфорд проектировал абсолютно новый автомобиль, которому будет суждено изменить представление об автомобильном дизайне – P4. Уилксу младшему было ясно, как божий день, что заниматься созданием экспериментального автомобиля нецелесообразно. Было принято решение, передать все работы касаемо дизайна и шасси Гордону Бешфорду, который занимается созданием нового серийного Rover, а по мере надобности, он для Отдела «С» подготовит экспериментальную модель на базе серийного P4.

   Хотелось бы немного рассказать о P4, но пара строк сказанных об одном из самых значимых автомобилей в истории, будет выглядеть откровенным невежеством.

   В начале 1949 года опытный образец двигателя был забракован своими создателями, но несмотря на это, его установили на шасси, машину выкатили, она была без панелей, на ней проехались и после этого вновь все разобрали… Бэлл и Кингом начали работать над новым двигателем, неизвестно какой он по счету, но индекс ему был присвоен «T8». Двигатель будет готов через пол года, а пока…

   Спенсер Уилкс был верен себе и не упустил возможности поводить за нос папарацци. Он сообщил журналистам, что познакомит их с новым детищем Rover Car Co. и пригласил всех на одну из пристаней Темзы. Какого было всеобщее удивление, когда люди услышали приглушенный звук выхлопа реактивного самолета не со стороны дороги, ведущей к пристани, а с реки Темзы, по которой на встречу к ним разрезая водную гладь, шел катер со Спеном Кингом за штурвалом. Кроме того, что это катер самого Кинга, журналистам в принципе больше ничего внятного не сказали. Восторгу не было предела… В различных журналах появились заметки о том новом двигателе Rover, который работает без вибраций, развивает мощность 120л.с. и легко может выдавать гораздо большую мощность. Ах, если бы журналисты знали, что катер, только часть пути проделал своим ходом. Новый «супер» двигатель Rover был способен беспрерывно работать какие-то 10 минут, после чего у него рассыпались подшипники ротора и оплавлялись лопасти турбины.
   Публичные знакомства с гозотурбинными творениями Rover на воде, проходили с завидным постоянством. Модифицированные двигатели уже не страдали ограничением по времени работы и журналистов с удовольствием покатали по Темзе, на бесшумных судах.

   Братья Уилкс понимали – создавая альтернативу поршневым двигателям, газотурбинные не должны быть дороже, ни в чем! По этому, никогда на опытных образцах не использовались дорогие авиационные сплавы. Несмотря на предательски малые размеры двигателя, отличавшие его от авиационных братьев, температурные режимы двигателя были одинаково высокими. В двигателе «Т8» было две камеры сгорания, он мог работать на любом жидком топливе, это еще больше усложняло задачу. Чтобы уменьшить расход топлива, который составлял катастрофические 4,5 литра на 10 километров, между камерами сгорания установили теплообменник, перепады температуры стали огромными.
   Построенный Бэллом и Кингом двигатель развивал максимально 230л.с. при 55000 оборотах в минуту. На холостом ходу обороты двигателя держались у отметки 7000 – скорость, которая позволяла непрерывно гореть топливной смеси. Ясно, что при таких показателях возможности инженеров Отдела «C» ограничивала химическая промышленность, которая не разменивалась по мелочам и не занималась созданием сплавов, даже для самых амбициозных проектов. Но у Мориса Уилкса был козырь в рукаве, старая дружба с руководством “Henry Wiggin and Company Limited” позволила ему уговорить их заняться проблемой удешевления жаропрочных сплавов, и в скором времени в руки инженеров Rover попадает новый сплав NIMONIC.
   NIMONIC – сплав никеля, хрома и другими металлов. Первоначально создавался для реактивных двигателей Уиттла. Особенность этого сплава выдерживать экстремально высокие перепады температур в очень коротких промежутках.
   За короткий срок, без потери мощности, был уменьшен расход топлива до 3 литров на 10 километров, но это все равно оставался слишком большой расход топлива в сравнении с поршневыми двигателями. Тогда Спенсер Уилкс обратился к компании Lucas за помощью в доработке существующей топливной системы. Инженеры Lucas справились с задачей, снизив расход топлива на треть! Теперь двигатель был готов удивить мир.

   На общем собрании Отдела «С» было принято решение начать работы по созданию экспериментальной передвижной лаборатории – XT1. На все про все было отведено 6-ть недель сроку.
   Пока инженеры устанавливали двигатель на шасси P4, Бешфорд, как и обещал, подготовил дизайн для экспериментального автомобиля, который был выбран с учетом удобства размещения двигателя и необходимости обеспечить беспрепятственный доступа к нему во время работы. Вот почему двигатель оказался в середине автомобиля, а не в моторном отсеке, куда бы он мог бы влезть без проблем.
Газотурбинный двигатель - Rover JET 1
   Рамная конструкция в данном случае была на руку инженерам потому, что двигатель сначала установили на раму, а затем уже начинали обкладывать панелями, а не втискивали его в моторный отсек. Это позволяло модифицировать как схему расположения элементов двигателя, так и беспрепятственно работать с внешним видом автомобиля.Приборная панель Rover JET 1
   Это была настоящая лаборатория на колесах. В автомобиле, кроме коробки передач и двигателя вся механика была в точности, как на стандартном P4. Внешний вид автомобиля до середины выглядел, как серийный Rover 75 «Cyclop». Задняя часть была превращена в огромный, сглаженный плавными линиями отсек, в который 15 февраля 1950 года поместили газотурбинный двигатель «T8», а топливный бак установили в подкапотное пространство спереди. Лобового стекла, как такового не было, его заменили двумя стеклянными экранами. Воздухозаборники турбины находились по бокам перед задними арками, с каждого боку было врезано по три горизонтальные решетки, за которыми находились масляные радиаторы, такие же, как на Land Rover. Все выглядело очень просто и гармонично в этом автомобиле, кроме приборной доски, которая была напичкана различными шкалами и тумблерами, она своей информативностью не уступала тем, что находятся в самолетах.
   С выхлопом была целая история. Просто так выбросить на ветер 800°С, вырывающиеся из двигателя со скоростью 160 км/ч – полное безрассудство. Решено было использовать выхлопную струю в качестве антикрыла, направив ее вверх, для ее коррекции в сопла установили специальные направляющие пластины.

Rover JET 1 - ключ зажигания

   4 марта 1950 года, автомобиль своим ходом покинул ангар и был загружен в тентованый грузовик, который отвез его на аэродром, как и завод, находившийся в близи Solihull. Мероприятие проходило в строгой секретности. Присутствовали все: Морис и Спенсер Уилкс, Фэнк Бэлл и Спен Кинг. Пробных заездов было несколько, проводились на самой дальней полосе, подальше от любопытных глаз. В заездах за рулем XT1 побывали все присутствующие, жена Спенсера Уилкса тоже проехалась. Все прошло как по маслу, машина была великолепна, работало все и работало, как надо. Наши герои были дольны проделанной работой, больше всего радовался Спенсер Уилкс, который решил при первой же возможности организовать показ автомобиля прессе. Время пришло!

   Морис Уилкс сообщил о предстоящих заездах MIRA (Motor Industry Research Association’s – Ассоциация Исследования Автомобильной Промышленности), которые хотел провести под их контролем. Спенсер занялся прессой, часть которой (ведущие издания) пригласил посетить 8-го марта 1950 года полигон в Lindley, на котором будут заезды нового автомобиля, а на 9-е число, как на публичный показ, были уже приглашены все желающие СМИ.
   Для Спенсера Уилкса было крайне важным зарегистрировать автомобиль, как полноценную дорожную версию, мало того, он решил, что название «JET 1» будет красоваться на номере автомобиля, любой ценой! Проблемы носили чисто бюрократический характер. Нельзя было определить тип автомобиля, так как он мог ездить на дизеле, бензине, керосине, да на чем угодно, что жидкое и горит. Оказалось, даже зарегистрировав автомобиль, получить номер «JET I» нельзя, такой практики нет, она ни как регламентирована, их просто не выдают… Спенсер не был бы самим собой, если бы не добился этого, были подключены все связи, как в гражданских министерствах, так и в военных. Проблему с регистрацией решили в итоге просто, заставили чиновников зарегистрировать автомобиль, как бензиновый. С номером пришлось потрудиться, но интересы Rover Car Co. продавливали в министерствах с такой силой, что издавна славившиеся своей бюрократией чиновники министерства автомобильной промышленности прогнулись и сделали исключение, которое стало известно во всей Британии, и только спустя десятилетия, следуя примеру Rover Car Co., было разрешено оформлять обычным смертным такие номера. Так что первые заезды автомобиль провел незарегистрированным и безымянным.

   Первые официальные заезды прошли столь же великолепно, сколь великолепны были погодные условия, сопутствующие тестам. Присутствовали почти все сотрудники, которые так или иначе были причастные к работе над проектом XT1, это был день, когда каждый понимал, что на глазах у всех их детище творит историю.
   JET 1 заправили керосином, кнопка старт привела в действие электромотор, раскручивающий турбину увеличивая компрессию в камере сгорания, которую форсунки насыщали топливом, затем зажигание Lucas двумя свечами воспламеняла топливную смесь и через несколько секунд ровные 7000 холостых оборотов сообщали о готовности автомобиля к движению. С момента включения двигателя, до момента, когда можно начать движение JET 1 было необходимо 13 секунд. Выходя на холостые обороты, двигатель отключался от электрической цепи, продолжая работать самостоятельно.
   В момент запуска рядом со Спеном Кингом находился представитель RAC (Королевский Автомобильный Клуб) Морис Худласс (Maurice Hudlass), который был назначен наблюдателем от RAC. Худласс позже признался, что пришел в мальчишеский восторг от JET 1. Те, несколько кругов, которые он провел во время испытаний, стали одними из самых запоминающихся минут жизни. При этом, этот «говнюк», не вспоминает, как выклянчил у Кинга финальный тестовый круг, которые успешно запорол.
   Программой было намечено 5-ть кругов по 22 километра каждый, плюс стандартные тесты на разгон и торможение. Рабочая мощность двигателя на этих испытаниях была ограничена 35000 оборотов. Разгон с 0 до 96 составлял 14 секунд. В этот день был установлен первый мировой рекорд скорости для газотурбинных автомобилей – 136км.ч.. Максимальная скорость, которую удалось развить, составила – 144км.ч., причем машина на удивление уверено держала дорогу на скорости, все благодаря струям раскалено выхлопа, прижимавшие ее к дорожному полотну.
Отчет RAC о Rover JET 1 - 1950
   Управление JET 1 было предельно простым, только газ и тормоз. Существенное отличие от обычных автомобилей у нового автомобиля было в отсутствии коробки передач. Выжимая акселератор, компрессор увеличивал подачу воздуха, как только энергии от горящей смеси было достаточно, чтобы начать вращать турбину, автомобиль мог ехать, чем больше выделяла энергии горючая смесь, тем быстрее ехал автомобиль. Тормозить двигателем, как на автомобилях с поршневым двигателем, не представлялось возможным, тормозить приходилось исключительно колесами.
   Чтобы понять механику автомобиля, следует рассказать, о том, как автомобиль трогался резко: водитель выжимал педаль тормоза до упора, затем так же до упора выжимал педаль газа, увеличивая обороты двигателя, затем отпускал педаль газа и JET 1 на полной тяге начинал двигаться.

   На следующее утро, 9-го марта 1950, JET 1 отвезли согласно расписанию в Silverstone, где проходить должен был публичный показ автомобиля. Ни один из братьев Уилкс не представлял, что в данный момент в офисе компании разрывается на части телефон. Звонили первые узнавшие, представители самых крупных компаний, с предложениями инвестиций в новый проект Rover Car Co., готовые предоставить все для начала серийного производства газотурбинных автомобилей.
Rover JET 1 перед журналистами в Silverstone 1950
Rover JET 1 заводит двигатель - Silverstone 1950
   Настоящий ажиотаж начался после показа в Silverstone, на котором присутствовало несметное количество журналистов и фотографов. JET 1 хотели все: крупные компании в Европе и США, состоятельные ценители редких авто, звонившие с предложениями покупки этого по истине удивительного автомобиля.Rover JET 1 - 1950 New York Motor Show
   Но, автомобиль не продавался, ни о каком сотрудничестве, по выпуску серийных газотурбинных автомобилей, не могло быть речи… Братья Уилкс изначально намеревались использовать XT1 только в целях изучения новых технологий, которые они собирались внедрить в повседневную жизнь, но не раньше 60-х годов.

   Следующим шагом Спенсера Уилкса было решительное да – отправке автомобиля на выставку «New York Motor Show». Как и следовало ожидать, Британцев ждал оглушительный успех, заправленный скрипом зубов конкурентов (в США их было хоть отбавляй), которые в полной мере оценили «злую» шутку Уилкса 1947 года. Успех JET 1 привлек большое внимание к Rover Car Co., это гарантировало увеличение продаж имеющейся продукции и значительный рост инвестиций в новые начинания уже самой популярной и узнаваемой компании мира.

 
Rover – название стало с 50-х годов стало
нарицательным именем для всех британских автомобилей.
Журнал Popular Science Июнь 1950г.
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1 Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1 Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1 Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1
Журнал Popular Science Июнь 1950г. - Rover JET 1

   В 1951 году настал кульминационный момент, Rover Car Co. удостоили награды «Dewar Trophy», за самое выдающееся новаторское решение! Подход к вручению этой награды был настолько строгим и выборочным, что промежуток с последнего вручения составил 22 года.Dewar Tropy - Rover JET 1

   Морис Уилкс понимал, будучи далеко впереди всех конкурентов, находясь в центре внимания, следует использовать такой случай для продвижения газотурбинных двигателей, которые были годны не только для легковых автомобилей, а могут использоваться на судах, самолетах, в качестве компрессорных установок и т.д… Для этих целей не обходимо отделить отдел, занимающийся газотурбинными двигателями от основного производства, так была открыта Rover Gas-Turbines Ltd..
   Наделав шуму, в свойственной себе манере все участники проекта пропали из виду на целый год.
   За это время работа по проекту XT1 была досконально оценена и началась работа над усовершенствованием двигателя, который больше всего требовал внимания инженеров, так как свой потенциал он еще не продемонстрировал. Новая задача состояла в том, чтобы увеличить мощность двигателя до 230л.с. при максимальных 40000 оборотов в мину. На удивление решение было найдено быстро, проблема крылась в лопастях турбины, которые после изменения конструкции позволили доработать двигатель и привести мощность к желаемому результату.

Rover P4 от JET 1 к 75   Нацеленный на рекорд автомобиль (дело в том, что на втором JET 1 не было теплообменника – расход топлива был немыслимо огромный), требовал улучшения аэродинамических характеристик. Обновленный JET 1 обзавелся новым лицом, над которым вновь потрудился Гордон Бешфорд. Автомобиль стал значительно обтекаемее, пассажирское место накрыли панелью, а экраны заменили одним округлым стеклом с водительской стороны. Теперь кузовными панелями делился не серийный P4, а JET 1, который подарит новое лицо всей линейке автомобилей Rover.
   Шинной компанией Dunlop были подготовлены по спец. заказу шины способные продолжительное время удерживать скорость более 200км.ч.. Очевидные проблемы с тормозами, которые работали куда активнее, чем на поршневых автомобилях, требовали замены барабанных тормозов. Были установлены прогрессивные на то время дисковые тормоза, которыми не все (почти никто!) гоночные болиды могли похвастаться.
   После окончания работ над двигателем Фрэнк Бэлл взял бессрочный отпуск и уехал к себе на родину, в Новую Зеландию. Это произошло в тот момент, когда обновленный JET 1 был полностью готов. Отпуск, действительно оказался бессрочным и к работе Бэлл, больше не вернулся. Причина его ухода так и осталась тайной. С этого момента все работы по газотурбинным двигателям вел Спен Кинг.

   Для показа обновленного JET 1 была выбрана недавно построенная в Бельгии автострада близ местечка под названием Jabbeke. Проблем с получением разрешения на использование автострады в качестве полигона не возникло, мало того, Бельгийское правительство этим тестам было только радо и позволило остановить движения на два дня испытаний (25 и 26 июня 1952 года), той стороны, которая ведет на запад. Отсутствующего на тестах Бэлла заменил Питер Уилкс, как и Спен Кинг он тоже племянник Уилксов, который до 1949 успешно работал в Rover Car Co. Питер Уилкса пригласили, потому как он лучше всех разбирался в гонках и спортивных автомобилях.
   Энтузиазм молодого Уилкса привел в 1948 году к созданию гоночного Rover Spetial, на базе P3, в проекте так же учувствовали Кинг и Джордж Маки (George Mackie).
Rover SpetialMarauder (Марадер)
   После того, как работы над XT1 приняли фанатичный характер, он ушел из компании, его мало интересовало, то над чем трудились в Rover, его тянуло к роскошным автомобилям, которых его родственники не собирались создавать. Питер Уилкс открыл свою компанию по выпуску дорогих автомобилей под маркой Marauder, которые строил на базе Rover P4.
   Первый день испытаний был поделен на две части: до обеда JET 1 управлял Спэн Кинг, после обеда его сменил Уилкс. Результаты Кинга были лучше, он показал после нескольких прогревочных заездов 228.136км.ч., Уилкс дотянул до 221км.ч.
   Двигатель грелся, всю ночь инженеры возились с системой подачи масла. Кинг принял решение изменить настройки главной передачи, чтобы снизить нагрузку на двигатель. Ранним утром, до появления народа, Кинг опробовал JET 1 и остался доволен результатом бессонной ночи.
Spen King за рулем Rover JET 1 - 1952 Jabbeke   Пока JET 1 готовили к рекордному заезду, Кинг немного пообщался с прессой, а окружающие стали делать ставки на скорость, которую сможет показать автомобиль. Мало кто ожидал, что в этот день будет преодолена планка в 240 километров в час, в итоге скорость, до которой дотянулся Кинг в JET 1, составила 245.73км.ч. – новый рекорд!
Spen King за рулем Rover JET 1 - 1952 Jabbeke

   Пока оставалось время, Спенсер Уилкс решил развлечь обывателей и развернуть масштабную рекламную компанию для Rover Gas-Turbines Ltd.. Для публичных показов, во время поездок по населенным пунктам (Rover JET 1 был официально зарегистрирован, как дорожный автомобиль), ставились крылья с поворотными лампами, и вешался номер JETI… Эффект от появления JET 1 на улицах был непередаваем, это был самый узнаваемый автомобиль 50-х годов, который еще до того, как появится в поле зрения, своим реактивным ревом предупреждал людей, о том что их взору предстанет «живая» легенда.
   Успех был оглушительным, но надо двигаться дальше…

Продолжение следует…

   Начиная рассказывать об истории Rover, я совершил ошибку. Решил, что можно все систематизировать, шаг за шагом, переходя из года в год. Но, добравшись до мировой войны, я наткнулся на большое количество разработок, вроде бы несвязанных с автомобилями, которые вдруг с стечении времени ноу-хау компании оказывается отголоском страшных катаклизм, когда-то сотрясавших мир.
   Именно по этому историю о знаменитых газотурбинных Rover, необходимо рассказывать отдельно. Начну я ее, за 9 лет до начала второй мировой войны!

   В начале 1930 года, Сэр Фрэнк Уиттл (Frank Whittle) первым регистрирует патент на реактивный двигатель, спроектированный для самолета и сразу же, при поддержке королевских военно-воздушных сил приступает к работе над ним. Тендер на создание экспериментальной модели летательного аппарата достается компании Gloster Aircraft. Работу над турбореактивным двигателем Уиттл решил вести самостоятельно, в строжайшей секретности. Для этого он основал компанию Power Jets (Research and Development) Ltd, где правительство Британии в лице компании BTH (British Thomson-Houston) получили право решающего голоса, в счет инвестиций в предприятие.
   Это открытие было настолько важным для правительства Британии, что нельзя его обвинить в аннексии предприятия Сэра Уиттла, ведь шла война и Британия находилась не в самом завидном положении. В последствии невразумительная политика министерства ВВС Великобритании привела к серии грубейших ошибок, в частности директор департамента машиностроения не дал добро на слияние компаний Rover Car Co. и Power Jets (правительство панически боялось потери контроля над проектом), как следствие произошло замедление процесса создания реактивных двигателей, что позволило немецким инженерам подтянуться.
   Несмотря на то, что основателем и руководителем был Уитл, он с Ральфом Дадли-Уильямсом (Rolf Dudley-Williams) и Джеймсом Коллинвудом Тинлингом (James Collingwood Tinling) имели ровно 49%, а контрольный пакет (после передачи оного из рук BTH) принадлежал банку Falk & Partners, который сам был по уши в кредитах, это и привело к краху компании в 1945 году. Выбор банка, был провидением для истории мировой авиации! Основным кредитором Falk & Partners, как и следовало ожидать, было правительство Великобритании. Именно по этому, с такой легкостью избегая проблем с патентом на конструкцию реактивного двигателя, министерство Британских ВВС позволило в последствии, не только Rover Car Co. заняться независимыми разработками в этой области, но это произошло позже…

   В начале 40-х годов создание двигателя W.2 (проект носил кодовое имя “Supercharger”) определило решающие направление в дальнейших работах в этой области. После успешных испытаний проекта E.28, Gloster Aircraft оставила за собой право на разработку истребителя-перехватчика на турбореактивной тяге, а работы над двигателем Уиттлу пришлось на время остановить, Power Jets Ltd. столкнулась с финансовыми трудностями. Выход из положения был найден в январе 1940 года, когда истеблишмент Rover Car Co. заставил руководство Power Jets Ltd. пойти на сделку, посадив Уиттла за стол переговоров с Морисом Уилксом (Maurice Wilks). Историю переговоров, участие в них Спенсера, финансовые обязательства и предпосылки к объединения двух компаний, я опущу. Достаточно сказать, что с этого момента основная работа над турбореактивным двигателем ведется компанией Rover Car Co., которая полностью погружается в военные заказы, как и в первую мировую войну.
   Интересный факт: ко времени январской встречи 1940 года, друг с другом знакомятся жены Мориса Уилкса и Тинлинга. Семьи начинают дружить, а в последствии к ним присоединяется чета Уитлов. Такая дружба скажется позитивно на работах пионеров реактивной тяги, они будут помогать друг другу в различных проектах на протяжении долгих лет.

   В феврале 1941 Gloster Aircraft получает заказ на 12 опытных самолетов Meteor спроектированных Джорджем Картером (George Carter) с двигателями Rover W.2B. Но вовремя построить все машины не удалось, самый первый Gloster Meteor начал испытания летом 1942 года, в Rover Car Co. к сроку успели подготовить только 8 двигателей W.2B, над которым работал Морис Уилкс. К этому времени компания Rover Car Co. уже получила право от министерства обороны Великобритании на разработку собственных (независимо от правительства) двигателей типа W.2. Разработку поручают Эдриану Ломбарду (Adrian Lombard) и двигателю присваивается индекс 26. Чтобы не срывать заказ, на машину для ленных испытаний установили двигатели H1, а документацию и двигатели W.2B передали (с грандиозным скандалом) в Rolls-Royce, где и занялись доводкой двигателей, в этих проектах участие Спенсер Кинг (Spencer King). Чуть позже модифицированные Спенсером Уилксом (Spencer Wilks) двигатели W.2B/23, нашли свое место в Gloster Meteor.

   Передача всех работ Rolls-Royce началась с подачи Министерства ВВС, которые после проведения экспертизы предприятий Rover Car Co. пришли к выводу, что в сложившийся ситуации (которую сами же и спровоцировали, отказав в объединении Rover Car Co. и Power Jets Ltd. и ограничив финансирование в дальнейшем), компания не справиться с оборонным заказом. В приказном порядке было велено Rolls-Royce принять все работы, причем все происходило без согласования с Фрэнком Уиттлом, которому сообщили о решении в декабре 1942 года. В министерстве резюмировали свои действия, опаской потерять контроль над проектом, в виду его стратегической важности. Уиттл пришел в неистовство, когда понял, что его открытие по сути уже ему не принадлежит и распоряжаться он им не может. Морис и Спенсер Уилкс понимая всю чрезвычайность происходящего, не так сильно расстроились министерским интригам, как ситуации с Фрэнком Уиттлом, который хотел построить большой бизнес, связанный с реактивными двигателями. Раздосадованные происходящим, Уилксы начали передачу работы по реактивным двигателям, а взамен получили от Rolls-Royce право на производство и модернизацию двигателей Meteor, это было на руку обоим компаниям. Таким образом, большой скандал перерос в трансферт инженеров обоих компаний, которые подарили миру самые мощные авиационные двигатели времен второй мировой войны, а совместная работа помогла успешно закончить проект над реактивным двигателем.

Gloster Meteor – единственный самолет с турбореактивным двигателем,
который воевал на стороне союзных войск!
Gloster MeteorGloster Meteor
   27 июля 1944 года, 616 эскадрон получил в свое распоряжение истребители-перехватчики Gloster Meteor. Истребители должны были заступить на дежурство через пару месяцев, но именно в этот день, поступил приказ из штаба перехватить ракеты Fi-103 (ФАУ-1). Так совершил свой первый боевой вылет Meteor, это на два дня позже, чем немецкий Me 262, но в отличие от противника, британские пилоты записали на свой счет первую победу в “реактивном бою”, перехватив и сбив две ракеты.

Rover W.2B/26
   Двигателям W.2B/26 предстояло лечь в основу первых серийно выпускаемых турбореактивных авиационных двигателей Rolls Royce Welland. В общей сложности, Rolls Royce получил от Rover Car Co., 27 турбореактивных двигателей

   В 1945 году Gloster Meteor установил первый официальный рекорд скорости для турбореактивных самолетов – 975 км/ч.
 

   C наступлением мирной жизни в Rover Car Co. ожидали начала урегулирования огромных финансовых издержек, которые должны окупаться гонорарами правительства, в счет поставок комплектующих для вооружения армии Его Королевского Величества. Компания. Но это произойдет чуть позже и к концу 40-х годов превратит компанию в огромный денежный мешок. А пока что, Морис Уилкс решил, что лучший способ вернуться в мирную жизнь – начать предлагать мощную техническую базу инженерам с перспективными идеями и таким образом, привлекая талантливых людей под свое крыло.
   Самым ярким примером послевоенного организационного и инженерного гения стал тандем братьев Мориса и Спенсера Уилкс. Они при дополнительной финансовой поддержке Сэра Генри Сперриера (Henry Spurrier), своего друга и наследника империи Leyland, решили, во что бы то не стало осуществить свою мечту, которую вынашивали с начала 40-х годов – заставить автомобиль двигаться на реактивной тяге. Интересно, что Сэр Генри, прекрасно понимая возможности своих заводов, соглашается использовать мощности Rover Car Co. для работы над созданием газотурбинных автомобилей, это было одним из условий его участия в проекте, при этом он собирался софинансировать проект. На этот момент, если быть точнее с 1930 года, Морис Уилкс состоял на должности главного инженера компании Rover Car Co., а его брат Спенсер, занимал пост управляющего директора в Rover Car Co. В 1945 году Морис Уилкс привлекает в компанию Френка Бэлла (Frank Bell) и молодого, талантливого инженера Спенсера Кинга, именно в нем больше всего нуждался Уилкс, причины для этого были очень весомые. Все дело в турбовинтовом двигателе, который стоял на 18 экземпляре истребителя перехватчика Gloster Meteor, над которым работал Кинг.

   Gloster Trent-Meteor был первым турбовинтовым самолетом, который поднялся в воздух, произошло это в сентябре 1945 года.
Gloster Trent-Meteor
   На нем стояли двигатели Rolls-Royce RB.50 Trent, поэтому в названии самолета появилась приставка с названием двигателя.

   Братья Уилкс понимали, что реактивный двигатель невозможно установить на гражданский автомобиль и причин для этого много… А вот турбовинтовой тип газотурбинного двигателя, очень даже подходит, ведь он экономичен, безопасен и более компактен, чем его реактивные собратья. Морис назначает Кинга руководителем одного из самых грандиозных автомобильных проектов того времени.

   И так, к концу 1945 года все действующие лица, пионеры реактивной авиации, собрались в месте, чтобы заставить сухопутный и морской транспорт под маркой Rover двигаться на реактивной тяге!

Продолжение следует…

   TVR – марка к которой я дышу не ровно, настолько, что порой хочется до приступа духоты продать кое что нужное и купить себе одну из этих безумных колесниц. Пожалуй самым желанным TVR я бы назвал Trident!

TVR Trident

   Это самый громкий проект TVR. Trident отличался от всех автомобилей TVR до и после своего создания. Кузов спроектировал британец, пропитавшийся итальянскими традициями работая в Carrozzeria Fissore. Тревор Фрост (Trevor Frost) максимально итализировал автомобиль. Например: фары стояли от Fiat, а фонари от Alfa Romeo и в салоне, так же царила Alfa. Trident, стал первым автомобилем в линейке TVR с двигателем объемом больше 1800 сс, именно по этому и отпала необходимость в композитных кузовах. Приминение в создании кузова алюминия, дало возможность фантазии Фроста разгуляться. Ford Windsor V8 Так Trident стал единственным металлический TVR, благодаря мощному двигателю Windsor V8. Это был свежий двигатель, при весе в 230 килограмм, выдававший 270 hp с моментом в 414 Nm, при 3200 оборотах в минуту. Такой же двигатель стоял на первых 78 AC Cobra, тех же годов.

   История появления Trident темная, как вода в болоте.
   В 1960 году Тревор Уилкинсон (Trevor Wilkinson) отошел от дел, оставив мелкосерийное производство управляющим. Те же в свою очередь метались в поисках иного пути развития компании, в итоге стратегия определена была в 62 году (когда Уилкинсон вовсе покинул компанию) и была она таковой: нахуй уникальность конструкции, даешь мощный двигатель, итальянский дизайн и новое шасси! Все в традициях Jaguar и Aston Martin, только кузов итальянский… Это было не удивительно, итальянцы господствовали на рынке тех времен, это было время, когда макаронами Zagato, Bertone, Giugiaro, Ghia и т.п., были увешаны почти все уши.

   В общем, 1963 год стал началом работ, к 64 уже были наброски Фроста, которые очень тепло встретили в TVR ее сотрудники. TVR того времени была компанией небольшой, а потому коллектив искре радовался перспективе роста, увеличения объема продаж. Но средств на создание автомобиля изыскать компания не могла год, да и к концу 64 года, собранной суммы не хватало. Дождавшись зимы 64 года, Фрост решил, что следует обратиться непосредственно в Fissore и ему удалось убедить собрать два автомобиля. Ни денег, ни времени на разработку нового шасси не было, по этому использовалась платформа Grantura, на которую годом раньше уже примерили новый двигатель и даже начали продавать первые Griffith.
   В итоге в 65 году, к Женевскому Автосалону в Fissore собрали два автомобиля TVR Trident, которые так и не увидели стен завода в Blackpool.

   Не большие, мощные и выделяющиеся (Trident получились очень красивыми) автомобили завораживали. Публика была в восторге. Положительными отзывами сверкали афиши газет, называя новый автомобиль TVR самым красивым на выставке.

TVR Trident on Geneva 1965

Из докладной организаторов автосалона: 'Very different from his provocative Elva-BMW seen at the London Show is Fiore's much less elaborate coupe for the Ford V8-engined TVR Trident. While the car exhibited was incomplete mechanically and not quite to production specification in certain other respects, a demonstration car is doing the rounds. At the back is an enormous expanse of window set at a rakish angle. It is all very striking, if unlikely to suit the majority taste.'

   Он и в правду был перспективен. Линии, подаренные Carrozzeria Fissore в 63 году перекочевали спустя 20 лет, в знаменитые клиновидные модели 80-х годов.

   Выставку покидали TVR триумфаторами, ведь они получили заказов на сумму больше 150000 фунтов. Ощущение победы наполнило и ателье Fissore, которые уже потирали руки, считая количество заказов на новые кузова и новые проекты.
   Так как пара Trident забавляла публику на различных выставках, для испытаний было заказано еще два автомобиля, купе и кабриолет.

   Но, несмотря на вроде бы благополучно складывающиеся обстоятельства, TVR свалилась в финансовую пропасть. Причиной послужил резкая смена курса компании. На фоне падающего интереса к Grantura, люди не приняли Griffith, и производство остановилось.

   Было решено экстренно продавать компанию, на которую покупатель нашелся сразу. В том же 65 году TVR покупает Мартин Лилли (Martin Lilley). И тут начинается детектив…

   Получая права на новую компанию, Лилли скорее всего не обращает внимание на то, что Trident по документам разделен между TVR и Fissore, ему не до этого. Как новый владелей, он сразу озвучил планы развития компании, которые были ничем иным, как продолжением дела Уилкинсона, а значит Trident ни как не вписывался в новую-старую стратегию компании. Не ясно, решил ли Лили избавиться от Trident или нет, но в Fissore видимо заметив, что ветер переменился и задул в туже сторону, что и раньше, не стали дожидаться ответа от нового владельца TVR и решили продать свою часть. Но и тут таких любителей истории, ждет сюрприз. Неясно, кому конкретно принадлежали права на кузов Trident, толи это Фросту, толи руководству Fissore, где чертежи обрели форму в металле. В итоге, каким-то образом, права на кузов перешли к некоему Биллу Ласту (Bill Last), который был одним из дилеров TVR.

   Ласт начинает выпускать новый автомобиль, причем в качестве названия берет имя Trident. Но это уже совсем другой автомобиль, который имеет только схожие очертания. Стеклопластиковый корпус, шасси Austin Healey, двигатель Essex V6, коробка автоматическая… Автомобиль был не плох, очень неплох, но в первых экземплярах, он растерял мощь, роскошь и харизму, пока добрался до конвейера. Только в самом конце 60-х годов Trident стал настоящим GT, получив 300 сильный V8, механическую трансмиссию и дорогой салон со сменой экстерьера. В итоге производство длилось 10 лет, было выпущено 130 автомобилей, и этой ноте закончилась жизнь Trident Мистера Ласта.

Trident 1976
Trident 1976
Trident 1976
Trident 1976

   Что касается TVR, то Лилли потерял интерес к Trident в тот же год когда потерял права на кузов. Единственное, что он сделал, так это забрал у Fissore два автомобиля, один из которых, лазурный кабриолет, стал его любимой машиной на долгое время.
   В начале 80-х годов TRV все-таки пришлось вернуться к Trident. Автомобильный мир стал остроугольным и дизайн Fissore снова оказался актуальным.

P.S.
   Первый Trident цвета терракотовый металлик выпущен под номером 400/65/002, второй светлый 400/5/004, другие два годом позже красный TVR получил номер LWB107, лазурный кабриолет вышел под номером LW021. Все четыре TVR Trident, благополучно дожили до наших дней, находятся в частных коллекциях, став самыми желанными TVR всех времен.

TVR Trident Cabriolet 1966
TVR Trident Cabriolet 1966
TVR Trident Cabriolet 1966
TVR Trident by Fissore 1965
TVR Trident by Fissore 1965
TVR Trident by Fissore 1965

Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Rover V64V: Сердце зверя!

Начало: Rover V64V: Лонгбриджский монстр!

 

Rover V64V

   Вторая часть не будет такой же многословной, как и первая, но зато она подарит 70 минут потрясающего видео. Хотелось бы обратить внимание на то, что перевод сделан человеком, имеющим посредственные знания в области автомотоспорта, так что некоторые на первый взгляд странные слова, вроде «продукционный» – значит серийный, старайтесь интерпретировать сами.

   Вот наш рассказ достиг своего апофеоза, имя которому Jaguar XJ220! Но, меньше слов, ближе к делу! Берем попкорн и коллу, усаживаемся поудобнее – кино начинаеться

   История каждой компании, которая очень хочет сохранить себя, словно написана под копирку. Как и Rover, в случае с 6R4, новому проекту Jaguar не подходил V12, никак не подходил, с этим двигателем 220-й не был способен обойти соперников. Благо в Jaguar умели трезво мыслить и обратили внимание на детище Дэвида Вуда, которое было скромным отголоском турбо-эры середины 80-х. V64V легко чувствовал себя «надутым» в пределах от 700 до 800 сил, это и привлекло инженеров Jaguar.

   Победа “семейства кошачьих” в Le Mans, дала новый толчок популярности V64V. Спонсоры небольших частных команд при относительной дешевизне V64V получали неплохие болиды.

   Например от спонсора Grove в гонках участвовал Mk.2 Rover:
Grove Mk.2 Rover

   А Марк Байли со своей гоночной командой, гонялся на MBR 972 Rover:
MBR 972 Rover

   Вот и подошел к концу альманах потрясающего детища инженеров из Лонгбриджа. Rover V64V и по сей день остается очень интересным двигателем, способным эволюционировать в руках талантливых инженеров и в случае необходимости дать бой на гоночных трассах.

   Но прежде чем поставить жирную точку, хотелось бы упомянуть еще об одном потрясающем автомобиле – концепт EX-E.
1985 MG EX-E by Austin Rover
   Этот концепт, построенный на раллийном шасси R64 c двигателем V64V, определил стиль автомобилей линейки Rover/MG и не только их… Идея, заложенная при создании EX-E ровно, как и дизайн, заимствовали неоднократно. Трансферт инженеров Rover – Honda в немалой степени повлиял на появление NSX. Концепцию EX-E оценили в Jaguar при создании XJ220. Следы EX-E отчетливо видны в облике BMW Nazca.
   В ближайшее время, я обязательно раскажу более подробно об EX-E…


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Rover V64V: Лонгбриджский монстр!

Rover V64V

   Мало кто из владельцев автомобилей Rover знает историю фирмы. Вуаль дешевого ширпотреба и удивительная уверенность в том, что Rover это Honda, не оставляют надежды найти пытливому уму, если он есть, что-то интересное в истории компании, а интересного навалом, можно даже сказать дохуя.
   Я как-то писал в скользь, о том, что двигатели Rover V8 трижды приводили в 60-х годах болиды Формулы-1 на первое место в зачете кубка конструкторов. Теперь хотелось рассказать о двигателе, который возможно имел бы феноменальный успех, не закрой FIA в 86 году группу “B” мирового чемпионата по ралли.

   Жизнью V64V обязан авантюрным проектам, которые поражали, как чума Austin Rover (дальше просто Rover) на протяжении всего существования фирмы. На сей раз идея превратить наследника Mini в ракету группу “B” и послужила началом.
   Двигатель начали проектировать исключительно под 6R4, но только после неудачных попыток затолкать в автомобиль размером с “Ока” двигатель Rover V8, даже была попытка в 84 году затолкать Honda V6… Но он оказался не меньше Rover V8, был менее тяговит и морально не готов к битве титанов на раллийных трассах, вот и было принято решение начать работы с нуля.

Austin Rover Metro 6R4   Забавно, но пока велась разработка, прототип Austin Rover Metro 6R4 обкатывали с двигаетелем V8 от Rover Vitesse. Когда в 84 году прототип привезли в не зачета на NY Ралли, не было предела радости у команды, он лидировал, пока не вышел из строя генератор. В машине использовалась головки блока с двумя клапанами на цилиндр – 8V, просто потому, что 16V не возможно было затолкать в прототип, и даже с этим двигателем 6R4 смог прийти первым на одном зимних этапов 85 года.

   Если бы V8 был более компактен, возможно, не появился бы V64V, но история имеет продолжение… В 85 году произошло своего рода чудо, которое сыграло Rover на руку. Cosworth покинул один из самых талантливых гоночных инженеров – Дэвид Вуд (David Wood). Предложение о сотрудничестве последовало незамедлительно, и Вуд перешел на время разработки двигателя в Rover.
   Вуд решил делать новый двигатель на основе последнего формульного двигателя Cosworth типа DFV (аббревиатура означает, что двигатель имеет 8 цилиндров и 4 клапана на цилиндр), срезав с него два лишних цилиндра. Такой выбор был не случайным, автомобиль который должен получить двигатель был настолько мал, что даже компактные двигатели Формулы 1 не могли поместиться в нем.

Austin Rover Metro 6R4   И так, в достаточно короткие сроки в руках Rover оказался один из самых передовых двигателей – 3 (2991 cc) литровый V6, с развалом в 90 градусов и 4 клапанами на цилиндр (4V), вот откуда и пошло название V64V. Первоначально было собрано 220 двигателей. Первая партия из 200-т штук предназначались для 200-т гражданских Metro омологированных для ралли. Мощность гражданских двигателей не превышала 250 лошадиных сил. Остальные 20-ть двигателей уже были исключительно для гонок, их мощность варьировалась от 360 до 416 лошадиных сил, в зависимости от настроек. Несмотря на то, что двигатель был разработан для раллийного болида, он больше подходил, как и само шасси 6R4, для шоссейно-кольцевых гонок.

   Шасси 6R4 разрабатывали при тесном сотрудничестве с Williams, а если учесть, что сердцем проекта был Rover V8 то при всем желании, машина раллийной получалась с натягом. В итоге: локальные чемпионаты 6R4 выигрывал, но бороться с Lancia и Peugeot в мировом первенстве не был способен. Возможно, это следствие недофинансирования проекта и отсутствия экипажей способных побеждать, но так или иначе, успех 6R4 нашел не там, где рассчитывали в Rover.

   С переходом Вуда в Rover, за компанией пристально начали наблюдать команды, гоняющиеся в шоссейно-кольцевых. Ясно было, что родиться должен неплохой двигатель и интересное шасси, которое, как и все у Rover, можно было бы купить и использовать в своих целях. Так и вышло.
   В начале 86 года Ecurie Ecosse решила использовать на одном из своих гоночных шасси под 286 номером новый двигатель Rover.

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

Ecurie Ecosse Austin Rover C286Ecurie Ecosse Austin Rover C286

   Они не ошиблись с выбором! Титул в 34-м мировом чемпионате спортивных автомобилей в классе C2 уверенно забирает Ecurie Ecosse Austin Rover C286, побеждая в последних трех гонках.

   После закрытия программы гоночной программы в 86 году, дальнейшие работы по 6R4 не велись, а развитие V64V легло на плечи исключительно команд заинтересованных в этом двигателе. В 1987 году уже две команды развивали двигатель Ecurie Ecosse и Tiga. Первым удалось добиться значительного успеха в гонке 24 Часа Le Mans, где C286 пришли вторыми.

Ecurie Ecosse Austin Rover C286 - Le Mans 1987

Mike Youles Tiga Austin Rover GC287   С Tiga Austin Rover GC287 все обстояло гораздо сложнее. Болид эволюционировал постоянно, но происходило это у разных владельцев абсолютно по разному. Шасси Tiga покупали частники и подбирали те типы двигателей, которые должны вписываться в регламент и подходить пилоту. GC287 подходил двигатель V64V и к этому разные владельцы пришли независимо. Болид подготовленный Майком Юлесом (Mike Youles) побеждал в BRDC C2 успешно гоняясь до 89 года.

Tiga Austin Rover GC287

   Но настоящий успех V64V пришел в 1993 году в 24 Часа Le Mans! Это отдельная история 700-т сильного надувного V64V, которую надо не читать, а смотреть и слушать тех, кто работал над этим громким проектом… Но это уже в следующей серии ;-)

Продолжение:Rover V64V: Сердце зверя!


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Opel Astra GTC

Надеюсь не скоро!

   Я много езжу, а значит обязательно, что-то происходит. О некоторых поездках, как мне кажется, следует рассказывать. Не исключением стала поездка в портовый город Петровск, в свое время он был брильянтом каспийского побережья, пока не превратился в большой, загаженный аул. Надеюсь не скоро, я туда вернусь.

Начало:

   Начало этой поездки положил мой братик, который решил приобрести себе первый автомобиль. Покупка происходила спонтанно, так как деньги свалились достаточно неожиданно. Моя задача была в помощи выбора автомобиля, уложившись в 650000 рублей. Его бросало из крайности в крайность, но в конечно итоге восторжествовал здравый смысл, было решено купить новый авто, обязательным условием было наличие автоматической коробки передач.
   Рассматривать картинки смысла не было, так как многие автомобили фотогеничны, а в жизни оказывались страшными. Мы поехали в АТЦ «Москва». Центр скажем прямо замечательный, столько барахла в одном месте редко где можно найти. Щупать начали все подряд.
   Меня поразили соотношение цена и качество отделки корейцы, все было очень и очень серьезно. Огорчили французы. Я вообще не понимаю, как можно покупать настолько страшные автомобили, как снаружи, так и внутри. Но особенно запомнились VW, ажиотажем, царившим вокруг их автомобилей. Издалека этот немецкий ширпотреб показался довольно качественным. Решил взглянуть, мало ли, бывают чудеса на свете, может быть немцы, наконец, научились делать автомобили. Но машина стоимостью под 800000 рублей оказалась с креслами, которые обтянули дешевыми чулками, а под капотом был убогий 8-и клапанник (на Ладе Калина мотор и тот серьезнее смотрится), с минимумом опций. В конечном итоге, добравшись до этажей «кому за мильон» я решил не продолжать поход.
   Лучший способ понять, что ты покупаешь, это увидеть автомобиль уже с пробегом. Поэтому мы с братюней направились в соседнее здание, где наверняка должны были стоять, выбранные нами, автомобили с пробегом. Так и было. Первым попал под пристальный взгляд «KIA Ceed Pro», он был в той же комплектации, какая понравилась нам. Я уселся в автомобиль с пробегом 18000 км. Не сильно засраный кусок херового пластика и дешевой кожи! За такой короткий промежуток времени пользования (два года по ПТС), автомобиль бы в ужасном состоянии, кожа в хлам стерта, панель была расцарапана, кнопочки на панели вот-вот готовы отвалиться и т.д. Я было подумал, может просто хозяин такой, но следующий Ceed, показал, что это не случайность, а закономерность. Как бы здорово не выглядел кореец, он рано или поздно превратиться в нового кетайца, а цена сему чуду грош.

   Мной был замечен лучик света в царстве серой тьмы – черная 147 Альфа в рестйлинге. От 147-й буквально разило «Духом Альфы»! Не все автомобили так харизматичны, но эта была чистой воды итальянка, с погрызенным гравием капотом, в сколах которого читалась любовь к скорости прежнего хозяина. Машина оказалась закрытой, сквозь слегка открытые окна я чувствовал, глядя на алую кожу, что мне стоит позвать братика и показать ему настоящий автомобиль.
   Когда он подошел, я его попросил просунуть нос в щелочку слегка опущенного стекла и сделать вдох. Он это сделал особо не церемонясь, наполнил свои легки «Духом Альфы». Я спросил, что он чувствует? В ответ я услышал – аромат дорогих башмаков! :) И следом вопрос: «А сколько она стоит?» Пришлось сказать парню правду, что не для него она, слишком у нее сложный характер, капризный.

   «Opel Astra GTC» оказалась на удивление качественной. Было много автомобилей с пробегом, но везде Opel держался молодцом. Поэтому остановились на нем, стало очевидно, что за 630000 рублей нет возможности купить автомобиль лучше. Обзвонив на скорую руку самые крупные центры продаж этой марки, мы нашли место, где есть интересующее нас авто. Выбор пал на комплектацию Cosmo с мотором 1,6. Белоснежным оказался единственный автомобиль. Судя по тому, как они продавались, я решил оставить залог и вернуться через пару дней за автомобилем, а после оформления того же дня отправиться в путь.
   В итоге, 10 ноября в салоне остались 700000 рублей или около того. Взамен мы получили автомобиль, с летней и зимней резиной, страховку и каско, которая не действовала на территории Чечни, Дагестана и Ингушетии. :) Блядь, именно там куда мы и едем, туда, где ездить люди не умеют настолько, что страховые поставили крест на них.
   Потратив почти весь день, в итоге мы выехали из салона и направились к первому гиппер маркету, где сменили резину на зимнюю, купили огнетушитель и прочую обязательную мелочь. Мы были готовы!

   И так, какой он «самый лучший» на наш взгляд автомобиль, стоимостью до 650000 рублей? Хуевый! :) А что вы хотели за такие гроши?!
   Неважно, какой двигатель стоит на Opel, 115 сильный или 140 сильный, он одинаково медленно едет на автомате, даже в режиме ручного управления. Единственное развлечение это спортивный режим, который лучше не включать на областных дорогах России.
   Управление без особых нареканий, в общем, без восторга.
   Обзорность ужасная, про нее и говорить нечего.
   Качество отделки и материалов в своем классе лучшее!
   Комфортабельным автомобиль нельзя назвать никак, даже если вы ездили все время на Жигулях, с ящиками в место кресел.
   Внешность спорная, но если присмотреться, можно с уверенностью сказать, что он сука страшен.

Собственно поездка:

   Первой нашей целью был стольный град Владимир, там я должен был забрать 100 килограмм меду. Мед был в больших ящиках залит и к середине месяца уже «схватился» и стал похож на тротил, кто видел оный, тот поймет меня. После того, как ящики переложили из багажника Rover, задние колеса Opel спрятались глубоко в арки.

   Мне уже стало интересно, как мы, два небритых ( на удачу, примета такая, братюня попросил не бриться :) ) кавказца, на белоснежном автомобиле без номеров и даже намека на них (я рамки номеров снял), с явными признаками большого количества груза в багажнике проедем 2000 километров по стране!?

   Во Владимир мы приехали ночью, я решил, что нам следует хотя бы пару часиков передохнуть перед дорогой. Проспали мы до 5-ти утра, после чего тронулись в путь. Ехали мы в сторону Мурома, но сразу у Гуся ушли на Рязань, так как во время замены колес, я увидел пластиковые рычаги подвески Astra, которые мне вообще не внушили доверия, а значит дорога через Шацк – Моршанск нам противопоказана.
   Честно говоря, я стремался за рулем братюни, не было уверенности в том, что он не будет по молодости и горячности соблюдать правила, совершая глупости на дороге, а ведь мне хотелось очень, очень пройти дорогу туда и обратно без приключений. Но оказалось, что с первых дней за рулем, своего уже автомобиля, он стал более осмотрителен – значит, я могу спать в дороге спокойно.
   Первый сюрприз нас ждал уже часа через четыре. Мы ехали по извилистой, живописной дороге среди леса и вдруг все стало коричневым и поредело. Мы попали в те места, где горели леса летом. Пейзаж резко изменился, были видны следы борьбы местных за дома, в виде рвов, которые тянулись вокруг деревень. Бой местные проиграли, огонь, словно бритва срезал все дома, как щетину. В местах пожара асфальт был уложен заново, новая разметка и новые избы. Дома светленькие, улицы как на картинке и т.д. Мы проехали несколько таких населенных пунктов, я попросил меня сменить.
   После очередной деревни мне на глаза попалась с виду приличная остановка, зеленая крыша, скамейка, большая асфальтированная площадка для пассажиров и карман для автобуса, урны, как и положено не было. Я аккуратно остановился у площадки посадки высадки пассажиров, открыл дверь и вышел. Я повернулся в сторону противоположную остановке и заметил суету в лесу, как за спиной услышал трехэтажный мат. Я отвлекся на происходящее и ей Богу, смех и грех – братик вляпался в человеческое говно! Это просто животные, а не люди. Какой-то гондон, аккуратно насрал на край остановки, уложив фигурно свое дерьмо на бордюр, срал он точно жопой к дороге. Судя по вони, катях был очень свежий. :)
   Меня охватил приступ смеха, чувство юмора мы благо не растеряли и через несколько секунд уже смеялись вдвоем. Все бы ничего, да вот только кроссовки были белые с подошвой, вдоль и поперек изрытой канавками для удобства ходьбы, и все дырки в ней успешно заняла вонючая субстанция. Как бы их он не старался отмыть в луже, ничего не выходило. Стало очевидно, что их хозяина ждет процедура выскабливания веточкой с салфеточкой. Честно говоря, я так давно не смеялся, наверно с того случая, когда Стас увидел мой ИЖ. Особенно порадовал момент, когда он поливал матом мудака преподнесшего ему такой сюрприз, сетуя на элементарное уважение к окружающим, при этом сам стучал кроссовкой по скамейке забрызгивая остановку вылетающим из подошвы дерьмом.
   Пока кое-кто был занят важным делом, я решил удовлетворить свое любопытство, переключившись на «лесорубов», которыми кишел лес на всем промежутке нашего пути в зоне пожаров. А наблюдал я следующее.
   Во время пожаров, деревья не сгорели полностью. У сосен обгорела кора, но дерево само собой товарную ценность еще не потеряло. Судя по скорости работы лесорубов, стало ясно – лес списан, как выгоревший. Мои догадки подтверждали лесовозы с номерами со всей нашей необъятной родины. При мне подъехало несколько тягчей в сопровождении мордоворотов на тонированном джипе. Страну растаскивали со скоростью света. Уверен, что тысячи гектар, якобы сгоревшего леса, будут спижены уже к моменту публикации этого очерка.
   Пора двигаться дальше, кроссовки вычищены и впереди нас ждет Рязань. Рязань город уникальный, там указатели направления движения совсем не значат, что ехать следует именно туда куда стрелка, просто потому, что дороги там нет. :) Город мы проехали нормально, можно сказать успешно преодолели, не смотря на жуткую пробку у тройного переезда через железную дорогу, где простояли время дотемна. Дальше я немного запутался, хоть я и проезжал Рязань раз пять, но всегда засветло. В карту было лезть лень, да и чего я там мог увидеть, мы же в Рязани. Тут и произошла интересная встреча.
   Я решил спросить дорогу на Ряжск. Хотелось наверняка знать, что мы едем в нужную сторону. Единственной машиной на пути оказалась еле живой ВАЗ 2104 бордового цвета. Я вышел из машины и жестом попросил водителя, остановиться. Когда подошел чуть ближе, то увидел коряво нарисованные шашечки – таксист. Я подошел к водителю, тот спустил стекло, и на меня вопросительно уставилось перекошенное лицо человека лет 45, с раскосостью такой, что мне пришлось смотреть ему в переносицу, дабы не прыгать с глазу на глаз. Я его спросил, как проехать на Ряжск, при этом, спрашивая, я стал поворачивать голову в сторону нашего движения. А когда повернулся к нему чтобы услышать ответ, то таксист только хлопнул глазами и продолжил по собачи смотреть на меня. Я еще раз его спросил и насей раз, не отворачивал головы. Каково было мое удивление, когда в ответ мне, он начал не членораздельно мычать и «Ы»-кать, показывая руками на рот и уши – я глухонемой. Имея опыт (я как-то получил пиздюлей, от толпы глухонемых на цветном бульваре) общения с такими людьми, я повторил свой вопрос, но уже так, чтобы он видел мои губы, рассчитывая, что он по ним сможет прочесть. Видимо я перестарался или же у него мой рот двоился, в общем, я снова услышал «Ы»-канье. Я повторил попытку еще раз, ограничившись только названием населенного пункта, но таксист меня остановил жестом, достал кучку бумажек и карандаш и протянул их мне, пиши мол. Я взял в руки эту стопку бумажек и увидел, что они исписаны разными почерками с указанием адресов. Я написал Ряжск и переда ему. Он посмотрел на бумагу, повернув голову, как голубь, прочитал, и на его лице появилась улыбка, ярче солнца. Смотря на меня, жестами таксист показывал в сторону нашего движения, уже бодро мыча «ЫЯЖСК» и «Ы»-кая.
   Я шел обратно к машине слегка в ахуе, со мной такое периодически происходит после знакомства с такими личностями. В течение нескольких часов я только и делал, что думал о встрече с ним. Меня поражает сила воли таких людей, людей которых невозможно остановить ограничением способности, с рождения или полученные в течение жизни. Многие продолжают жить, кормить семью, ставить на ноги детей и т.д. Но вернемся к дороге.
   Уже была ночь, я хотел спать, мы в очередной раз поменялись местами, и я решил отправиться в царство Морфея. Отодвинув кресло и опустив спинку, я кое-как укомплектовал себя так, чтобы было спать удобно.

   Вообще следует мне сказать, что моя тирада в адрес кресел Rover Streetwise, MG ZR, ZS и ZT была крайне несправедливой. Есть кресла гораздо хуже, намного хуже, невыносимо неудобные настолько, что сидя на них, проклинаешь не только их создателя. Именно такие кресла были в «Opel Astra GTC».

   Когда я ложился, я попросил братюню рулить без выпендрежа, так как отдаю ему свою бесценную жизнь в руки. Мне так хотело спать, что даже неудобство кресел мне не помешало моментально упасть в беспамятство.
   Насколько долго я спал, я не знаю, но сквозь сон буквально несколько секунд меня отправили в момент аварии под Крупками. Меня разбудил металлический лязг, треск, резко сброшенная скорость автомобиля. Честно говоря, я испугался не на шутку. Я еще не успел открыть глаза, как в голове крутились разные мысли от вызова эвакуатора, до хз чего. Ничего определенного мне не сказало и удивленное лицо братюни, который в откровенном недоумении рассказывал, что произошло. Я его не слышал спросонья и огляделся в поисках других автомобилей, а вокруг ни одной машины! В кого спрашиваю мы уебались?! Но оказывается, нам просто передали привет из южной республики, в которую мы едем.
   Я взял мобильный у братика и заглянул под машину и ахуел!

   Многие замечали, что наши трасы «украшают» полумертвые КАМАЗы, обычно с красными кабинами, словно искалеченные черепахи выстраиваются в длинные паровозики, создавая одно неудобство. Такие машины преподносят сюрпризы часто. мне однажды пришлось увертываться от прицепа, у которого лопнула пара левых баллонов, и прицеп со всей дури начал вилять по дороге. Еще был случай, когда с крыши рефрижератора свалилась запаска. Я ее принял со всей дури, спасла защита картера.

   Я не знаю, кто этих уродов выпускает на дорогу, но один из них, исключительно благодаря своей беспечности (а хуле, придурки с тремя классами образования подписывают бумажки за копейку), подарил нам придурка, который потерял свой тормозной «башмак». Это было чистой случайностью то, что мы не наехали на «башмак» колесом. Нам невероятно повезло. Просто чудо, что «башмак» попал в проем прямо между АКПП и картером. Он самортизировал о гофру приемной трубы и автомобиль крепко сел двигателем на край «башмака».
   Пришлось выгружать всю машину, вынимать домкрат и поднимать перед, чтобы вынуть «башмак». Ни о каком сне, уже речи быть не могло. Я в этот момент думал, а не догнать ли грузовик, и не кинуть ему под правое колесо его же башмак, пустив под его откос, чтобы впредь водитель понимал, что надо отвечать за свои действия. Увы, номер грузовика братец не запомнил.

Продолжение следует…


Обсудить материал, задать вопросы или
оставить свои комментарии можно здесь…

Goodbye Rover

Доездился

   Эта часть обзора, пожалуй, самая забавная, но не для всех конечно. Владельцам этих автомобилей многое знакомо не понаслышке, мало того, они с этим сталкиваются очень часто. Эта будет часть, в которой пойдет речь, о нелепой конструкции последнего флагмана Rover. Пожалуй я возьму на себя смелость в итоге дать свою оценку этой серии Rover.

Помню, когда я приехал в сервис, где работал Стас, с необходимостью замены приводных ремней, а это был второй случай визита за 3-и года к нему, он обронил фазу – «Может тебе купить 75-й? Чаще навещать меня будешь :)». Тогда то я его и попросил пополнить мой багаж знаний, рассказав, о хронических проблемах это серии. Конечно, мне были известны многочисленные болячки 75-х, но я даже не думал об их взаимосвязях и о том, что все настолько плохо.

   Я постарался собрать все проблемы воедино и решил по возможности кое-где дать ценовую оценку проблемам, это будет интересно тем, кто вдруг решит взять “настоящую” англопомойку, несмотря ни на что.

   1: ГЦС – 10000 рублей.
   Все, абсолютно все, кто эксплуатирует автомобили с МКПП сталкиваются с поломкой ГЦС, причем проблема повторяется раз за разом.
   Представьте Rover ползущий в потоке, в это время водитель выжимает педаль сцепления, переключает как обычно передачу и ничего не подозревает. Все как обычно, но это его последнее нажатие на сцепление! Дальше сюрприз в виде решившей отдохнуть педали, она перестает работать, падает в бессилии на пол, напрочь отказывается подыматься, устала. Теперь передачи переключаются только при выключенном двигателе, хотя если человек отчаянный, то можно насильно, с хрустом переключать на небольшой скорости.
   Многие, решением проблемы видят замену родного ГЦС на ГЦС от BMW. Дело мутное, но необходимое.


   2: Нижняя опора двигателя – 4000 руб, если удастся найти.
   Как и с ГЦС, этот гнойник лопнет у всех, кто купил автомобиль с двигателем KV6.
   При кажущейся несущественности проблемы (ну и что, пусть стучит двигатель, как паралитик дергается, не мешает очень сильно), последствия намного хуже чем можно представить, хотя с этим авто, возможно все. Если не вылечить эту болячку, вас ждет пробитый алюминиевый теплообменник, как следствие потеря антифриза, перегрев двигателя и т.д.
   Решение проблемы существует – колхоз! Причем колхозить надо опору от автомобилей ВАЗ. Просто вдумайтесь, ВАЗ делает опоры надежнее Rover – с ума сойти.


   3: Рычаги передние – 4200 за штуку, причем сомнительного качества.
   Стук, в поворотах! Стук, в ямках! Стук, в колее! Стук, даже на прямой! Одни стуки…
   Пожалуй одна из самых опасных болячек. Если на стуки не обратить внимания, то можно доездиться до большого ремонта, очень большого. Это именно он, абсолютный идиотизм компании, решившей за 8 месяцев родить громкий автомобиль, за малые деньги (суммы вливаний в 7-ю модель, декларированные BMW фарс, деньги ушли куда угодно, только не на разработку автомобиля, иначе бы результат был бы иным).
   И так, что же будет, если не обращать внимания на проблему с рычагами?! Сначала потеря шаровой, потом автомобиль на брюхе начнет волочить по дороге, это приведет к удару колеса, о заднюю часть арки и электроника автомобиля, ссылаясь на датчики, которые сработают от удара, воспримет все происходящее, как серьезную аварию и сработают подушки безопасности, конструкция которых так же нелепа, как и все происходящее в этот момент. Подушка с водительской стороны скорее преподнесет сюрприз, крышка уйдет вверх и сломает лобовое стекло. Потрясающе! А еще говорят китайцы не умеют делать автомобили.


   4: Сайлентблоки передних рычагов: – 1200 рублей за штуку, а срок службы 15000 км.
   Будем считать это болячкой, так как у львиной доли автомобилей сайлены не превращаются в расходный материал, который меняют вместе с моторным маслом.


   5: Дренажные отверстия.
   Когда автомобиль превращается в джакузи, только тогда, владелец начинает понимать насколько бестолково инженерное решение водоотвода. Существует опасность залить ECU водой.
   Благо это касается не всех владельцев, а только тех, кто ездит в грязь, слякоть, ставит машину под березами и липами, кто не удосуживается во время мыть свой автомобиль. 7-я серия не выносит грязнуль, она им отплатит так, что мало не покажется.


   6: Термостат – 4400 рублей.
   Это болячка, результат удешевления производства. Экономили на качестве пластмассы и наэкономили так, что корпус термостата, просто-напросто разрывает. Эту деталь двигателя разместили таким образом, что всякий раз замена термостата, требует демонтажа впускного коллектора. Занятие, скажем прямо, трудоемкое и весьма долгое.
   Поломка термостата может привести к перегреву. Пробитая прокладка ГБЦ – серьезный и дорогостоящий ремонт.


   7: Вентилятор системы охлаждения – 25000 рублей.
   Это болезнь всех Rover 75/MG ZT. Причина поломок – нестабильное напряжение. Как и когда эта неприятность настигнет владельца, предугадать невозможно. Но рано или поздно на всех без исключения автомобилях перестает работать вентилятор, теряет скорость или две, а может вообще выйти из строя. Последствия могут быть катастрофичными, самый худший расклад: увеличивается температура, возрастает давление в системе охлаждения, как следствие перегрев двигателя и выход из строя термостата, а это пробитая прокладка ГБЦ.
   Лечится просто, как и в случае с опорой двигателя – колхоз.


   8: VIS моторы – 4500 рублей за штуку.
   KV6 не так плох, как может показаться читающим эту статью. В 1996 году, когда его стали устанавливать на 800 серии, он был гордостью компании Rover. Это один из самых компактных двигателей в своем классе, KV6 покажется Окой, рядом с комбайном Дон, для тех, кто видел V6 от AUDI! Двигатель являл собой образец надежности, как и в случае с двигателями серии “Т”, дилеры не могли нарадоваться отсутствию жалоб на Rover 825Si / Coupe. Отличия двигателя первой серии от второй значительные. Может быть он немного тяжелее, зато, на него не жалели средств и все детали изготовлялись из более качественных сплавов. Если VIS моторы на Rover 75/MG ZT ничто иное, как пластиковые сопли, то для 800-х они изготавливались из алюминия, как и сам впускной коллектор. Двигатель KV6 в версии 1996 года, не имеет нареканий!
   Проблема с VIS моторами сопровождается рывками в работе двигателя и потерей мощности. Решение простое, вырвать и выкинуть этот хлам на помойку.


   9: Впускной коллектор – 35000 рублей.
   Если вдруг бензиновый Rover 75 стал работать как дизель и греметь, как гром среди ясного неба – значит, пришла пора снова лезть в копилку.
   Владельцы KV6 2.0 могут установить коллектор от 825 и забыть о проблеме. Появиться возможность спокойно менять свечи со стороны салона.


   10: АКПП Jatco – 70000 рублей.
   При не своевременном обслуживании проблемы с АКПП (пробуксовка, толчки или вообще машина с места не тронется) начнутся в районе 150000 км. При своевременном обслуживании Jatco проработает примерно 180000 км., но дальнейшая эксплуатация возможна только после ремонта.
   Все бы ничего и АКПП можно было назвать нормальным узлом, ничем не отличающимся от аналогов, если бы не одно но – цена за ремонт, которая просто немыслима.


   11: Нестабильное бортовое напряжение.
   Не самая серьезная болячка, даже не болячка, а прыщик, но этот прыщ постоянно зудит. Нестабильное напряжение приводит к частым поломкам в электрике. Например, с завидным постоянством перегорают лампочки. Смешно?! Да вот только некоторым товарищам настолько это надоедает, что они превращаются в мистеров iДиодов. Еще пример – самопроизвольное включение дворников, вот так вот раз и пошли ходить по стеклу, а отключить можно, только заглушив двигатель. Многие ездят с отключенным ABS. Одним словом полтергейст не даст грустить владельцам 75/ZT.


   12: Замена ремней ГРМ – в районе 30000 рублей.
   Именно! Не удержался и вписал :) Плановая замена ГРМ KV6 – геморрой кошелька. С ума сойти, каждые 60000-70000 км. надо выкладывать тысячу долларов. Этот автомобиль стоит в разы меньше, чем будет потрачено на него денег, за какие-то несколько сотен тысяч км., если он конечно, проедет столько.


   13: Система пассивной безопасности.
   Глупое расположение разъема СПБ, а именно в креслах, приводит к потере “контакта”. Горящий значок AirBag предупреждает о неисправности в системе, подушки перестают работать. И не дай Бог этот значе загориться на табло перед аварией…


   14: Шланги высокого давления.
   Еще один сюрприз владельцам автомобилей с двигателями KV6 – течь масла в районе шкива коленчатого вала.


   15: Система вентиляции картерных газов
   Очень нежная конструкция. Обычно проблемы появляются при морозах ниже -20 градусов, реже из-за закоксованности вентиляционных отверстий. Засоряется система вентиляции картерных газов, в самом картере двигателя резко повышается давление и долго не думая, масло находит самый простой выход наружу через трубку масляного щупа или жертвами становятся заглушки распределительных валов.
   Интересно то, что обязательно найдутся мудаки (обычно они водятся на конфе auto.ru) которые решат бороться с этой проблемой (не разобравшись в ее сути) путем установки маслоотделителя! Это в корне является не верным решением, поскольку основная причина в том, что забивается вентиляционное отверстие в клапанной крышке диаметром 1мм. Установка маслоотделителя и грошовый колхоз трубок, никакого эффекта не дает и является полнейшим бредом!


   16: Дроссельная заслонка.
   Замерзание (залипание) дроссельной заслонки – проблема с которой столкнется большинство владельцев Rover 75/MG ZT серии с двигателя KV6 так же зимой постоянно замерзает дроссельная заслонка на KV6.
   Проблема появляется именно тогда, когда с ней меньше всего хотелось бы столкнуться – зима, время, когда дорога и без того опасна. Если обороты начнут зависать на автомобиле с АКПП, который двигается по обледенелой дороге, то машину начинает вести, потеря управления неизбежна, вероятность аварии очень высока.


   17: Турбина – 50000 рублей.
   Вот и настала очередь двигателя K4. Конечно, с ним хлопот гораздо меньше и проблемы ожидаемы, давно изучены и лечатся на раз, но некоторые болячки все-таки серьезно покушаются на бюджет владельца. Самая дорогая поломка – турбина. Она “отходит” около 80000 км. и попрощается с автомобилем, отправившись на свалку. Ее место займет другая (возможен ремонт), за которую придется серьезно раскошелиться.


   18: Прокладка ГБЦ – 18000 рублей.
   Без комментариев, всем все известно.


   19: Прокладка впускного коллектора
   Сущий пустяк?! Как бы не так. Он может доставить большие хлопоты. Двигатель начнет “троить”, может глохнуть, будет уходить антифриз, легко получить гидроудар… Замена прокладки, дело копеечное, но некоторые горе мастера могут приговорить двигатель к замене прокладки ГБЦ.

   Не думаю, что стоит дальше продолжать перебирать болячки этих автомобилей, ведь сюда можно будет приписать проблемы с замками дверей, с качеством отделки, расположение РЦС и проводки в некоторых местах, даже занебесные цены на кузовные детали и т.д. и т.п. По сути, весь автомобиль это одна большая проблема.

   Завершить очерк я хотел, выставив баллы, оценкой автомобиля, но непросто выставить баллы, как это хотел сначала сделать. Я буду, сравнивая автомобили в пределах одной компании ориентируясь на историческую оценку флагманов предыдущих лет. А еще я дам параллельно (знакомые владельцы Rover 75/MG ZT попросили не быть, очень категоричным) такую оценку, которую обычно делают хозяева Rover 75/MG ZT и я очень, очень сильно буду стараться представить себя владельцем этих авто.

Чужой среди своих

Свой среди чужих

   Дизайн (не путать с внешним видом) – 0
   За дизайн Rover 75, как и я в 11 классе по “Информатике”, будет не аттестован. Для автомобильной компании, которая на протяжении всех своих лет существования, стремилась идти в ногу со временем, не оглядывалась назад и создавала раз за разом, автомобили не похожие на другие, не имела фамильных черт, так как отбрасывала все клише, последний флагман стал позором. Rover 75 похож на человека, который живет прошлым, так как у него нет будущего, оно у него бесперспективно или скорее всего оно просто лучше настоящего, но это неважно. Для людей, это может быть и нормально, а для промышленного производства это значит только одно – конец. Вспомните P5, P6, SD1, 800 – автомобили, которые нельзя так просто спутать с другими, они даже уникальны в пределах одной компании.

   Внешний вид (не путать с дизайном) – 4
   Миленькое английское ведерко. Да корова! Но коровой оно станет тогда, когда рядом оказываются подтянутые X-Type или 156. Приятно, что стройных конкурентов мало – этими мыслями, обычно себя и утешают владельцы 75 и ZT.
   А еще он похож на Jaguar. Потратить немного и купить внешне почти “кошку”, это же здорово.

   Надежность – 1
   Самый “ломучий” автомобиль, выпускавшийся под маркой Rover, за всю историю компании. Твердый кол.

   Надежность – 3
   Не самый “ломучий” автомобиль на рынке – так обычно говорят владельцы. Смешно, правда?! Это звучит как отговорка, и снова приходиться утешать себя тем, что есть что-то хуже.
   А чего хотели?! Купить за 350000 рублей “много” автомобиля, который не будет ломаться?! Так бывает только в сказках, которые рассказывают почти во всех отзывах на www.auto.ru и www.rover-паrussia.ru.

   Безопасность – оценивать не возьмусь, но прокомментирую
   Безопасность это сложная система состояний защищенности, система, которую нельзя разбивать на составляющие.
   Я даже не подумал бы, что мне следует оценивать это качество автомобиля. Безопасность дело очень серьезное, этим занимаются серьезные организации с серьезным оборудованием, подвергая автомобиль различным тестам на ударопрочность, горючесть и т.д. У меня такого оборудования нет, у меня даже нет опыта аварий с 75 или ZT. И тем более у меня нет статистики по поломкам, которые повышают опасность эксплуатации ТС.
   Но какого было мое удивления, когда я наткнулся на отзывы владельцев ведроверов, сайта www.auto.ru. В отзывах щедро раздавались 5-ки за безопасность. Видимо каждый из них разложил в хлам, как минимум по одному 75 или ZT, а после аварии, выйдя из искореженного автомобиля, наши “красавчики” отряхнулись, и решили во всеуслышание заявить, что этот авто спас жизнь им и их пассажирам, после страшнейшего столкновения с локомотивом на переезде. :)
   Особо отличились раздачей высших баллов господа под никами: Andrew, Сергей, Shickot, Юрий, Андрей, Тоха, Вадим, Станислав В.В., ADS, Кирыч_Сан, Денис, Григорий, Yakuji, Roadman, а этот “красавец” atas, вообще дважды отметился :D
   Это же просто пиздец, как после таких оценок можно всерьез воспринимать отзывы этих людей. Их видимо совсем не волнуют поломки, которые могут привести к авариям, они их просто не учитывают: проблемы с ГЦС, течь рулевой рейки, залипание заслонки и т.п., ведь у них заебись, как все безопасно.

   Комфорт – 2
   Бывало и получше. Например – Rover 800 Sterling, вульгарно роскошный дорожный крейсер. Сидя в нем, вас никогда не будет покидать ощущение, что вы у себя дома, вы защищены, а значит расслаблены. Это создает комфорт, а не пресловутая мягкость кресел и т.п. Комфорт создает совокупность положительных качеств, которых у Rover 75 сери не так и много, а у MG ZT/ZT-T их вообще нет.
   Я недавно смотрел SD1. Это был, старый, грязный, проржавевший, брошенный хозяином (растрелять суку) автомобиль. Но, подойдя к нему, я вдруг ощутил невероятно сильное желание обладать таким. Он огромен, низок, при этом спортивен, хоть салон и потрепан, но автомобиль все еще говорит – я роскошен. В него не надо было даже садиться, чтобы понять – восстановив его, я получу комфортный авто, на все 5 баллов!

   Комфорт – 4
   После Немецкого и Шведского автопрома, я хочу поселиться в Rover 75 – браво!.
   К сожалению, как я не старался, найти себя в MG ZT я не смог, Волга и та лучше.

   Ходовые качества – 3
   Флагманы старой школы Rover мог с легкостью надрать зад любому однокласснику. Наши герои нет, а это не круто.
   Так и быть :), ZT ездит не плохо, жаль мотор слабоват, эх… чуть помощнее и все было бы хорошо, хотя DTM и не светило выиграть.

   Ходовые качества – 4
   Есть автомобили такого же класса, которые ведут себя на дороге безобразно. Может Rover 75 и валкое дерьмо, но не до такой степени, чтобы его можно было опустить в грязь лицом.

   Резюме:
   Породы нет, внешность не Rover, надежность ужасна, комфорт не на высоте и ходовые качества посредственные.
   Вот почему я твердо стою на своем мнении – RJ это не Rover и уж точно не MG! Это дерьмо, и плевать, что на нем стоит значок с корабликом!

   Резюме:
   За сколько купили, столько вложили. Купите другую марку автомобиля подороже, вложите меньше, а если автомобиль этого класса окажется дешевле, то значит и вложений будет больше. Простая математика, которая твердо ставит 75 и ZT где-то по середине общей массы автомобилей.
   Нормальный автомобиль за свои деньги.

   Ну, вот и все. Написал материал, как вижу, как чувствую и как хочу. Можно ругаться не соглашаясь, согласиться, улыбаясь или ворчать на резкость автора. Суть останется неизменной, финальный отсчет жизни компании Rover был начат с цыфры 75.

В обзоре намерянно не упоминались автомобили в версии с дизельным и мотором V8, так как эти две версии, на все 100% не британские!

P.S.
   Покупка Rover 75/ZT/ZT-T сравни русской рулетки, только в барабане револьвера не один патрон, а пять, тем самым, оставляя на удачу один шанс из шести. Даже пройдя этап выбора автомобиля, когда надоев хозяину расспросами о своевременное обслуживание, а в СТО подтвердили хорошее состояние, остается загадкой, везучий это автомобиль или нет.
   У меня есть товарищ (один из многих), который, владея Rover 75, а автомобиль у него был сравни музейному экспонату, только и делал, что говорил о сюрпризах, которые преподносит ему эта англопомойка. Машина выходного дня, которая выезжала редко и выезжала, для того чтобы ломаться. Даже в последний день, перед продажей она нашла повод, чтобы не ехать.
   При всем обилии негативных отзывов, я так же могу найти несколько людей, которые к моему большому удивлению, не особо вкладываясь в свой автомобиль, продолжают на протяжении нескольких лет, активно эксплуатировать свой Rover, при этом не испытывая особых проблем, словно все написанное не про них. Но это, большая редкость!

Хочу выразить свою признательность Станиславу и Михаилу,
за помощ в написании материалов.

 

Обсудить материал или оставить свои комментарии можно здесь…