Так уж получилось, я собирался рассказать о том, как тешили себя владельцы MGF, обвешивая цацками свои “самокаты”, но в итоге все опять развернулось до … со всеми вытекающими, при этом я не стал затрагивать период создания MGF, иначе мне еще одну неделю пришлось кормить вас киношками о Джоне ДеЛориане. :)

   История MG так же коротка, как и ее жизнь, всего 28 лет расцвета, а затем “бесконечный блуд” и как следствие на 56 году жизни наступает равное смерти забвение… Спустя пару лет, в подворотне, “труп старой английской шлюхи” находит Austin Rover, который решает повторить эксперимент Виктора Франкенштейна, используя свой огромный багаж технологий.
   Первые эксперименты хоть и были оглушительным успехом, но в целом оказались неудачными в восприятии, как фанатами марки, так и всех знакомых с маркой. MG никак не могла на себе примерить роль сверхтехнологичных проектов Austin Rover (см. MG EX-E или Metro 6R4). Если не сами попадали впросак, то значит «помогали» со стороны. Как в случае с выполненным в классическом для MG стиле, до ахуения роскошном суперкаре MG RV8, который самым лучшим образом вписывался в историческую концепцию марки, в отличие от всего остального, но…
MG RV8
   Спустя 13 лет армия фанатов MG все-таки получает то, о чем так давно мечтала! Это был очередной недорогой, харизматичный Rover, который начал продавался под маркой MG, как горячие пирожки на южном пляже.
MGF VVC
   Своим скорым (относительно скорым, работы велись с середины 80-х годов) появлением MGF обязан Mazda MX-5, которая четыре года, в гордом одиночестве дарила любителям родстеров удовольствие от вождения, за небольшие деньги. Успех пятерки был заметен невооруженным взглядом, а это не могло оставаться незаметным и на рынок комфортабельных родстеров, помимо Rover, пришли новые игроки – FIAT, BMW и т.д.
   MGF оказался замечательным автомобилем, кроме того на момент выпуска он был самым технологичным среди одноклассников, ко всему прочему он обладал изюминкой свойственной всем классическим MG – возможностью модинга и тюнинга.
   На MGF заказы превышали возможности завода производителя, и автомобилей стало настолько много, что стандартный набор кастомазинга, никак не мог удовлетворить желание владельцев – быть не как все.

   80-е годы, были второй золотой вехой Британской автопромышленности, дилеры буквально купались в золоте, а к середине 90-х годов многие позволяли себе больше, чем просто продажа автомобилей… Но в 95 году все изменилось.

   Rover, после покупки немцами, стал испытывать определенные трудности, они прежде всего касались возможности федерализировать двигатели K-Series, мало в огонь добавляло спешное снятие с производства MG RV8. Таким образом, для родстеров рынок США стал закрытым.
   Стратегия BMW, владельца Rover Group, фактически запрещала творческий подход к популяризации MGF, несмотря на частые обращения дилеров с просьбой, расширить цветовую гамму, предоставить другие варианты отделки, начать выпускать дополнительные элементы, как это происходило в случае с 200, 400 и 800 моделями Rover. Ответ небожителей всегда был один и тот же, пока в Rover Group не сообразили, как решить эту проблему…

   Менеджмент компании начал проводить семинары для дилеров, на которые приглашались технические специалисты, дававшие необходимые советы по модингу MGF. Фактически, Rover Group дал отмашку на самостоятельное производство автомобилей дилерами, поделившись с ними необходимыми техническими данными и дав дилерам рекомендации для фирм производителей комплектующих.
   По мимо этого, Rover Group начинает работать над рекордными проектами свойственными марке MG и не требующими больших вложений, чтобы подогреть интерес к MGF и в 1997 году MG EXF, с надувным K4 объемом 1.4 литра, максимально унифицированным с MGF, разгоняется до 346.31 км/ч. Результат оказался ошеломляющим – продажи MGF значительно выросли.
MG EX253/EXF
На волне успеха MG EXF в 1998 следующем году был показан прототип MG EX254, который должен был увидеть свет, как MGF Super Sports “California”. Это полноценный гоночный автомобиль выходного дня, который мог передвигаться по дорогам общего пользования, появился под давлением общественности, требовавшей большей мощности и лучшей управляемости.
MGF Super Sports CaliforniaАвтомобиль толкал 200 сильный турбированный Janspeed двигатель 1.8i K-Series. Подвеска была отлична от серийной, усиленные подрамники с тормозами от AP Racing на облегченных дисках (диски крепились к ступице одной шайбой, как гоночные) 16 и 17 радиуса с широкими шинами 210 и 220, более чем уверенно держали машину на дороге, ведь в работе принимал участие Тони Понд, а это что-то да значит. Салон был роскошен, в стиле присущим ранним MG (собственно красный цвет, тоже был данью истории марки) – белоснежная кожа с ярко красной строчкой, а все детали из пластика были заменены хромированными металлическими. Водительское кресло превратилось в пятиточечный гоночный ковш. Кузов, был сделан из алюминия с панелями из углеволокна, это значительно уменьшило вес автомобиля до 998кг., несмотря на то, что отделка из кожи и метала в салоне, прибавляли вес. В итоге автомобиль аккуратно укладывался в 5-ти секундный интервал разгона до 100 км.ч.
MGF Super Sports CaliforniaMGF Super Sports California

Это был потрясающий автомобиль с одним недостатком – «пугающая» внешность, которая не позволяла чувствовать водителю себя комфортно в дорожном потоке. Практика показывала, такие автомобили не получали большой популярности. Чтобы исправить ошибку, в Rover Group решили максимально приблизить EX254 к облику F и получился MGF “Mk1″ Super Sports, который с обычным MGF был схож только внешне. Это был хоть не дешевый, но экстремально дерзкий родстер уверенно бы занявший место в авангарде своего класса.

   Пока компания производитель ставила рекорды и рождала чудеса техники, дилеры игрались с MGF в свое удовольствие: кто-то занимался обвесами, кому-то было важнее увеличить мощность, некоторые собирали спортивные MGF для новых гоночных серий с двигателями VHPD 190+, получившие большую популярность.
   Но это все было в таких мелких масштабах, что не сильно-то и были заметны владельцам концерна, пока в 1998 не появился самый интересный и по-настоящему амбициозный проект MGF – SP Performance “Cheetah”, проект самого крупного и влиятельного дилера Rover Group продававшего автомобили MG, Стефана Палмера (Stephen Palmer).
MGF Cheetah - иллюстрация
   Палмер, в отличие от остальных дилеров быстро сообразил, что нужно владельцам MGF. Он не стал размениваться по мелочам и не пошел по пути Rover Group, решившей перепроектировать автомобиль. Палмер выбрал компромиссную позицию модульных надстроек для стандартного MGF.
   Гепард (cheetah, в переводе с английского – гепард) появился в чистом виде не с нуля, как может показаться. Это была серьезная работа, занявшая почти два года, изначально заключалась в поиске технических решений увеличения мощности автомобиля.
   По статистике собранной Палмером, больше всего владельцев MGF интересовал звук, который был не достаточно выразительным. Палмер обратился к компании Milltek, в которой создали выхлопную систему не только звучавшую, так как надо, но и прибавляющую немного прыти хищнику. Ясно, что несколько лошадиных сил не решит проблемы, более требовательных покупателей, для них необходимо было продолжать искать решения проблемы нехватки мощности.
   Проанализировав проблемы связанные с установкой турбонагнетателя Janspeed на MG EX254, которые помимо конструктивных (пришлось перестраивать моторный отсек, так как турбина имеет свойство нагреваться, а металлический кокон вокруг двигателя MGF аккумулировал тепло от большой площади раскаленной поверхности турбины), включали в себя сложность сборки и обслуживания, турбоямы и т.п., сделало турбину непригодной для установки на обычный MGF.

K Series TT Engine   Наилучшее решение предложили в Turbo Technics Ltd. – установить миниатюрный нагнетатель. Инженеры этой компании не просто спроектировали нагнетатель для двигателей Rover K-Series, они занялись полноценной доработкой двигателя и электронного блока управления, что в итоге дало ошеломляющий результат!
   Единственный недостаток отсутствие возможности оснащения автомобиля нагнетателем Rotrex C30 системой кондиционирования. Хотя…, а нужен ли вообще родстеру кондиционер?!
Спецификация:

   Двигатель – возможна установка облегченных поршней и шатунов, необходимой длины.
   Нагнетатель – коэффициент сжатия нагнетателя 0.45 bar, максимальная скорость вращения 110,000 об./мин., вращение происходит по средством ременной передачи с коленчатого вала, размеры нагнетателя 160 x 140 мм, вес 4.8 кг.
   Охлаждение – комбинированное (воздушное охлаждение потоком проходящего через нагнетатель и жидкостное охлаждение)
   Впуск – частично стандартный: алюминиевый коллектор с системой подачи топлива со сдвоенными форсунками
   Выпуск – по желанию заказчика может остаться стандартным
   Трансмиссия – стандартная
   Гарантия – 12 месяцев, без ограничения по пробегу
   Стоимость – 5000 фунтов стерлингов, за комплекс услуг по установке, включая систему выпуска от Turbo Technics Ltd.

   Ко всем прелестям жизни после установки комплекта Turbo Technics, добавлялось еще одно. Так как Rover Group не просто поощрял такого рода метаморфозы, а еще и помогал в работе, то все модифицированные автомобили могли продолжать получать гарантийное обслуживание в любых сервис центрах Rover Group.

   Некоторые ателье устанавливали нагнетатель Turbo Technics на двигатели VHPD, например Motor-Build Racing и такие MGF разменивали сотню за 4,5 секунды. Но в большинстве случаев такие двигатели «надували» владельцы Lotus, которые полюбили этот нагнетатель за возможность (мощность K260 составляет 265л.с.) «выстреливать с места», укладываясь в 4 секунды.
   Если у владельцев спортивных автомобилей с двигателем K Series есть желание и деньги превратить свою игрушку в ракету, то Ангар111 и сейчас предлагает услуги по интеграции разработки Turbo Technics на двигатели этого типа.

   Решив одну проблему, перед Палмером встала другая, связанная с персонализацией внешнего вида автомобиля – мало кто готов был отвалить 5000 фунтов за MGF, который не отличается остальных!
   Нужен был не просто внешний обвес, нужна была масса «фенечек», которые привели бы в свинячий восторг даже самых привередливых задротов. Палмер решил и эту проблему. Его авторитет сыграл не маловажную роль в переговорах с Krafthaus (компания занималась изготовлением деталей для Bentley, Jaguar и т.д.), AZEV, Mintex и еще целой кучей мелких ателье. Вообще изменений было много, почти все они перекочевали в с других MG, тормоза с Maestro Turbo, гидравлика, как на MGF Race…
   Для того чтобы выделить свой автомобиль, в свойственной мелкосерийным брендам, Палмер зарегистрировал товарный знак “Cheetah” – глаза гепарда в светлой окантовке, которые украшали автомобиль. В итоге, получился ахуенный автомобиль для ежедневных поездок с потрясающими техническими характеристиками.

Производительность
MGF 1.8i
MGF 1.8i TT
MGF 1,8 VVC TT
Максимальная мощность
120л./с. @ 5500 об./м.
194л./с. @ 6500 об./м.
220л./с. @ 6500 об./м.
Максимальный момент
164Нм @ 4500 об./м.
230Нм @ 5000 об./м.
250Нм @ 6000 об./м.
разгон с 0 до 100 км./ч.
8.5 сек.
6.3 сек.
5.5 сек.
разгон с 50 до 80 км./ч. на 4-й передче
6.6 сек.
4.9 сек.
4.6 сек.
разгон с 80 до 120 км./ч. на 4-й передче 7.0 сек.
5.2 сек.
4.8 сек.

   В свойственной дилеру манере, Палмер решил показать результат публике и понаблюдать, как встретят его автомобиль. Так с января 1998 года MGF SP Performance “Cheetah” начал путешествовать по автомобильным шоу – сделало небывалый рейтинг проекту Палмера. Добавили рейтинг гепарду и отзывы критиков, исключительно положительные, автомобиль стал частым гостем телевизионных программ, журналов и превратился в икону владельцев MGF еще до начала выпуска.

   Клиентов не особо смущала цена на него в 29500 фунтов стерлингов, а все потому, что MGF SP Performance “упаковывался” по желанию клиента. Заказывать элементы можно было вплоть до мелочей – цвет автомобиля или отделка салона, можно было взять только обвес или выхлопную систему заменить и т.д. Ко всему прочему, даже полностью укомплектованный зверь, был дешевле одноклассников, примерно с такими же характеристиками.


Брошюра - MGF Cheetah
Брошюра - MGF Cheetah
Брошюра - MGF Cheetah
Брошюра - MGF Cheetah
Брошюра - MGF Cheetah

   Несомненно, гепард получался дерзким и желающих его приобрести было хоть отбавляй, но полностью укомплектованные автомобили (черный, синий, красный, зеленый и двухцветный серебристо бордовый) нашли только пятерых владельцев. Проект задушили, как только он родился, словно ублюдка в средневековье. Именно с этого дилера начали в BMW масштабный слив Rover Group.

   В прошлом году Палмер дал интервью журналу Enthusiast и рассказал, как закрывался проект. Если резюмировать слованекогда крупнейшего дилера Rover Group, то получается следующее…
   Работа над Cheetah привела в бешенство менеджмент BMW, но на момент проектировки автомобиля, явного недовольства показано не было. В SP Performance решили, что немцы смерились с тем, что через них переступили. Но как оказалось, в BMW просто ждали момента, чтобы больнее ударить выскочку. И такой момент настал тогда, когда был отлажен механизм поставки комплектующих для модинга MGF, когда предприятие Палпера было усыпано заказами на мелкий тюнинг и было построено 5-ть полностью укомплектованных Cheetah и было объявлено, о начале продаж…
   В один прекрасный день, на имя Палмера пришло уведомление, в котором говорилось об отзыве франшизы. Это означало, что с этого момента он больше не дилер Rover Group, а значит, не имеет прав на продажу автомобилей MG и Rover, естественно ни о каких собственных разработках речи не могло быть. Огромные неустойки по договорам с поставщиками и принятые заявки на автомобили изрядно опустошили карманы некогда самого богатого дилера.

   Баварские ассенизаторы взялись за дело основательно.
   Палмер был первый из “…”, и в течении следующий нескольких месяцев почти все дилеры Rover Group, по всему миру, получили аналогичные уведомления, только в отличии от Палмера, которого закрыли окончательно, остальным была предложена альтернатива в виде продажи автомобилей BMW.
   Агрессивный маркетинг – таким модным словосочетанием был обозначен болевой прием, примененный в отношении Rover Group. Среди европейских автомобильных концернов BMW первая и единственная компания, которая нарушила этический кодекс европейской ассоциации маркетинговых исследований. Но кого, простите, ебёт этика, когда рыночные потери компании BMW от выпуска MGF составили более полумиллиарда фунтов стерлингов, и это с учетом отсутствия этого родстера на североамериканском рынке!

   Пока у всех на глазах озверевшие баварцы истязали дилеров Rover Group, в самой компании продолжались потуги расширить модельный ряд MGF и вернуть на рынок автомобили ручной сборки.
   Получили контроль над Rover Group, первой жертвой алчности немчуры стал MG RV8 – последний MG, продававшийся в Северной Америке. Это был мелкосерийный автомобиль собиравшийся в ручную. В нем была порода, она чувствовалась во всем… В двигателе, гремевшем в Формуле 1. В ходовой, доставшейся от чемпионского SD1, с длиннолистовой рессорной задней подвеской, поставленной комфорта ради. В экстерьере автомобиля, выполненном в духе классических MG. В интерьере, которым занимались те же ателье, что работали с Daimler, Aston Martin, Bentley и т.д.
   Автомобиль никогда не задерживался на прилавках, его по мере поступления всегда скупали, особенно обожали MG RV8 в Японии :) Но была одна проблема это цена. И эту проблему заметили именно немцы.

   Проблема, с какой стороны не нее не взглянуть оставалась проблемой. Она составляла 26000 фунтов стерлингов, много это или мало?! В BMW решили, что это якобы много для клиентов, потому MG RV8 надо снять с производства, во благо тех же клиентов. В эту чушь про слишком дорого можно было поверить, если бы автомобили не покупали и если бы в это самое время на рынок не выползла уродливая немецкая черпаха – Z3.
MG VS BMW
   Стоимость максимально возможной комплектации немца в 1995 году была такой же, как у британца, но в замен покупатель получал автомобиль с ужасной динамикой в 9,5 сек. до 100 км./ч. Для спортивного автомобиля, как его преподносили его BMW, такие технические характеристики это настоящая катастрофа. О ручной сборке, дорогих сортах дерева и именитых ателье никто и речи не вел, ведь немцы считали это не технологичным. Просто у них была построена в Корее новая линия, которая должна была клепать эти беспородистые и ленивые чудовища с космической скоростью, для клиентов очарованных новой бондианой. Естественно, руководство BMW считало стоимость нового автомобиля вполне оправданной.
   Если не полениться и покопаться в старых вырезках журналов, то обзоры Z3 заканчиваются примерно так – “Z3 roadster price is stupid!”. Вообще пидерастам из BMW не свойственна была смекалка, они все отказы мотивировали шаблоном “неоправданно высокая цена”.

   После того, как на рынке появился аналогичный по цене автомобиль, на фоне которого MG RV8 смотрелся роскошнее и по космически быстрее, кто-то по своей наивности в Rover Group решил попробовать вернуть его на конвейер, обновив его внешне и поддав жару в V8.
MG EX255MG EX255
MG EX255MG EX255
   Как и в случае с EX254, упор был сделан на рекорд с двигателем (Rover V8) автомобиля, который надо популяризировать. Rover Group стал готовить 900 сильный EX255 к рекорду, но крест, на очевидном успехе этого предприятия, поставила задержка руководства BMW с решением, отправлять его в Юту побивать рекорд или нет. Естественно годовое ожидание привело к остановке работ над проектами. Когда же было дано разрешение на поездку в США, времени оставалось так мало, что инженеры не успели подготовить автомобиль. В следующем году, компании было уже не до этого, ей владел консорциум марионеток, маниакально занимавшийся экономией средств, на чем угодно. В общем, рекорд не состоялся, как и возвращение MG RV8.

   Ладно, вернемся к MGF.
   На Женевском автосалоне, в начале 99 года, была сделана последняя попытка убедить руководство BMW в целесообразности выпуска экстремального родстера на базе MGF. Кроме MGF 75th Anniversary Limited Edition, в Женеву привезли MGF “Mk2″ Super Sports, который отличался от “Mk1″ менее дорогим исполнением интерьера и подвеской, максимально унифицированной с MGF. Автомобиль встретили тепло, интерес к нему был не малый.

MGF Super Sports
MGF Super SportsMGF Super Sports

   Руководство BMW в свойственной себе манере сформулировало отказ завышенной ценой в 27000 фунтов. При этом, видимо забыв, что цена на Z3 с аналогичными характеристиками и комплектацией, была выше на 3000 фунтов.
   Отказ… Несмотря на то, что автомобиль имел успех в Женеве, а небольшая партия пробных MG была раскуплена сразу! Мало того, на момент отказа, на MGF SP Performance “Cheetah” стоимостью 29,500 выстроилась очередь!
   MGF Super Sports “California” и MGF “Mk1″ Super Sports не встали на конвейер потому, что были дешевле и так же быстры, как Z8, с которым немцы носились, как курица с яйцом. В случае с MGF “Mk2″ Super Sports камнем преткновения стал Z3 (с двигателями 2.8i, 3.0i и 3,2i), который опять оказался в проигрыше и цене, и по техническим характеристикам. Как не старались в Rover Group сделать автомобиль хуже, но хуже BMW сделать у них не получалось. Видимо хуже, просто не бывает.

   Вся та поеботина наживы ради, устроенная интригантами из BMW, начала изрядно доставать сотрудников компании Rover Group, которые принялись разбегаться. После отставки Кинга, вторым сильным ударом стал уход Gerry McGovern (шеф дизайнер MGF), который смывается за океан, бросая работу над искалеченными баварцами проектами Land Rover. То, что творилось дальше было похоже на суетливые похороны, которые проходили в такой поспешности, что некоторые части тела так и остались торчать наружу.

   Пора закругляться, но напоследок небольшой эпилог, в виде отрывка из брошюры Z3 1995 года (не поленитесь, гляньте на технические характеристики Z3 этого года):
“…чистокровная спортивность этой машины проявляется в ее дизайне, который делает автомобиль невероятно дерзким и ярким, во многом этому способствуют большие ноздри на передней части машины. Низкий центр тяжести, жесткая подвеска и широкая колея, вкупе с большой колесной базой, делают Z3 невероятно устойчивой на дороге, что позволяет полностью раскрыть весь ее скоростной и динамический потенциал…”
– Каким надо быть идиотом, чтобы поверить в эту чушь!?
– Каким надо быть профессионалом, чтобы продать такой кусок дерьма!?
– Каким надо быть циником, чтобы губить прогресс наживы ради?!